北京將再出治堵新政。9月2日公布的《北京市2013~2017年清潔空氣行動(dòng)計劃重點(diǎn)任務(wù)分解》中提及，北京市將規劃“低排放區”并研究制定征收交通擁堵費的政策。此消息一出，即刻引起了輿論熱議。
　　北京、上海、廣州等大城市的交通擁堵問(wèn)題日趨嚴峻已是不爭的事實(shí)。從2006年至今，北京已經(jīng)治堵多年，各種措施也是五花八門(mén)：?jiǎn)坞p號限行、大幅提高停車(chē)費、汽車(chē)牌照限量，甚至想征收擁堵費……政府部門(mén)為了治堵可謂煞費苦心。但是，現實(shí)還是收效甚微。筆者認為，造成當前北京交通仍舊擁堵的最根本原因是，開(kāi)車(chē)出行的剛需仍在。如果繼續基于簡(jiǎn)單的經(jīng)濟學(xué)供需理論，一味從抬高用車(chē)成本的角度去思考問(wèn)題，治堵的效果注定會(huì )不甚理想。
　　從經(jīng)濟學(xué)的角度看，馬路上堵車(chē)，說(shuō)明道路的供給和需求脫節，通過(guò)抑制需求并增加供給，使兩者平衡，問(wèn)題就可得以解決。此次的新政正是順應這一思路，征收擁堵費之后，堵車(chē)的成本提高，價(jià)格機制在道路供求中的作用凸顯，最終使得資源配置趨于合理，一切看似“有理有據”。但是，我們的思考不能僅僅停留在這一步。北京道路陷入越調越堵的怪圈表明，抑制需求并不能有效解決擁堵問(wèn)題。
　　簡(jiǎn)單的治堵經(jīng)濟學(xué)片面認為，需求即為彈性需求，只要增加道路的使用成本，市場(chǎng)對于道路的需求量就會(huì )依據彈性系數大幅減少。然而實(shí)際上，北京道路的需求組成里剛性需求的比重遠高于彈性需求，主要原因有兩個(gè)：第一，北京的公車(chē)數量太多，使用者完全不會(huì )在乎征收擁堵費。第二，私家車(chē)主大多是中高收入人群，收點(diǎn)擁堵費他們完全有能力支付。即使對于個(gè)人，他們對道路的需求彈性也不大，即使征擁堵費，車(chē)還是要照開(kāi)。北京前幾年開(kāi)始大幅提高停車(chē)費，治堵效果并不太好，也是這個(gè)道理。如果一味以抬高使用成本的方法來(lái)治堵，則北京的道路最后很可能會(huì )演變成VIP專(zhuān)用車(chē)道。
　　從公共政策的角度看，如果能對開(kāi)車(chē)人收取擁堵費以彌補部分公共道路建設支出，倒也符合“誰(shuí)受益誰(shuí)付費”的原則，還能順便“劫富濟貧”。但這有個(gè)前提，就是收取的擁堵費能專(zhuān)款專(zhuān)用，用于改善公共道路設施。只是從以往的經(jīng)驗看，刨去設備費、人員管理費等雜七雜八的費用，恐怕剩下的幾個(gè)錢(qián)也是和公共財政收入稀里糊涂地混在一起。這樣的話(huà)，擁堵費就會(huì )成為另一種形式的“稅負”，只會(huì )徒增民眾的稅負痛苦指數而已。燃油稅就是一個(gè)很典型的例子。
　　簡(jiǎn)單的治堵經(jīng)濟學(xué)認為供給即為有效供給，結果盲目追求供給數量而治堵效果卻大打折扣。實(shí)際上，供給要再細分為有效供給和無(wú)效供給，對于平衡供求起作用的才是有效供給。這些年，我們總是不斷增加道路條數、拓寬道路寬度。這其實(shí)是一個(gè)誤區，因為道路修到哪里，哪里的房產(chǎn)就增值，人流量就增大，物流與資金流也就越密集，直到交通擁擠的邊際成本抵消了行車(chē)到那里的邊際收益為止。如此錯誤的觀(guān)念也使北京的路網(wǎng)結構出現了一個(gè)很突出的問(wèn)題：有很多的大動(dòng)脈卻沒(méi)有毛細血管。小路太少，路網(wǎng)密度偏低，就造成了道路的分流能力和容納能力不足。
　　治堵不是簡(jiǎn)單的經(jīng)濟學(xué)。在今后的治堵過(guò)程中，我們必須轉變思路，需要由一味的抑制需求向疏導需求轉變，由一味地追求道路供給數量向提高道路供給有效性轉變。