就有關(guān)征收擁堵費的問(wèn)題，環(huán)保部辟謠“不會(huì )在全國實(shí)行”。然而，對于有著(zhù)“首堵”戲稱(chēng)的北京來(lái)說(shuō)，擁堵費的呼之欲出，引發(fā)了一場(chǎng)焦慮。
　　這幾年，連續不斷的修路擴路，高歌猛進(jìn)的地鐵建設，加上控制私車(chē)牌照、汽車(chē)出行限號，一漲再漲的油價(jià)、一提再提的停車(chē)費，行政的、市場(chǎng)的手段不斷推出，都在想方設法緩解交通擁堵、提高出行便利與舒適度。此次北京等地欲“升級”征收擁堵費，也是借鑒許多國外大城市做法、由政府利用價(jià)格杠桿調節區域車(chē)流量、緩解交通擁堵的又一劑猛藥。
　　但這劑猛藥是不是靈驗？
　　很多人拿倫敦、新加坡說(shuō)事兒。新加坡從上世紀70年代就開(kāi)始收取交通擁堵費，出行的舒適感世界公認。倫敦自2003年征收交通擁堵費，進(jìn)入市中心路面交通流量減少了30%以上。但不可忽略的背景是：倫敦交通體系的“天羅地網(wǎng)”極為發(fā)達，新加坡公共交通系統更是設計周全。反觀(guān)我國內地，大城市公共交通的出行分擔率只有20%左右，還有數量龐大的公車(chē)隊伍。這不能不說(shuō)是個(gè)問(wèn)題。
　　其實(shí)，細察大城市中心城區的塞車(chē)現象，汽車(chē)多固然是首要因素，但是，很多是規劃不科學(xué)和汽車(chē)文明未普及造成的�；蚴怯捎诘缆吩O置不當，出行習慣不文明，公交進(jìn)站堵一車(chē)道；或是地鐵沒(méi)有打通“最后一公里”，交通工具間的接駁、換乘極不方便，令人對城市公共交通“想說(shuō)愛(ài)你不容易”。即使是介于大眾公交與私車(chē)的出租車(chē)，也因頻現“打車(chē)難”而讓“擁有私車(chē)”成為眾多市民無(wú)奈的追求……有人測算后指出：僅靠科學(xué)控制、文明出行這一項管理舉措，一條道路能提高的載車(chē)量和通過(guò)流量，就不亞于新建一條快速干路。
　　從實(shí)踐看，征收擁堵費對于緩解交通壓力自然有所助益，但與此同時(shí)，必須設法優(yōu)化公共交通管理，否則收了錢(qián)也可能仍補不齊其他短板。
　　不妨向東京、香港學(xué)一學(xué)。他們的“公交（軌道）優(yōu)先”思路，不僅有大手筆的硬件建設，更重視人性化設計：香港有先進(jìn)的“公交換乘”系統；東京市中心每步行10分鐘必有一個(gè)軌道交通站，精準的車(chē)輛到點(diǎn)、出發(fā)時(shí)間，使“公交”與“私車(chē)”的舒適度落差很小。香港道路里程只有上海的1/3，東京人口密度超過(guò)北京，兩個(gè)城市的交通卻井然有序得多。其間的差距，既體現在科學(xué)管理水平上，更反映在公共服務(wù)意識上。
　　正因如此，在現有公共交通體系尚有諸多不完善之時(shí)開(kāi)征擁堵費，容易引發(fā)部分市民的反彈和不理解。這種情況下，尤應做好配套改革，把收費的“單方”變?yōu)榫C合治理的“復方”，讓公眾感受到收費之后交通狀況的明顯改善，并規范擁堵費的管理和使用，讓這筆收費真正用到治堵的刀刃上。
　　醞釀?dòng)忠惠啞爸味旅退帯睍r(shí)，不妨多想一下，怎樣讓大多數人認同擁堵費這筆錢(qián)收得值？充分論證并聽(tīng)取各方面意見(jiàn)，方能做到科學(xué)決策。