鐵路總公司有關(guān)負責人日前表示，2014年春運期間，鐵路部門(mén)對因旅客原因辦理車(chē)票改簽，且改簽后車(chē)票的乘車(chē)日期在2014年1月16日至2月24日春運期間的，退票時(shí)按票面的20%核收退票費。

　　這顯然是一個(gè)“堵漏”用意十分明顯的退票新規�，F行火車(chē)票梯次退票方案——在開(kāi)車(chē)前48小時(shí)以上退票收取5%退票費，24小時(shí)以上收取10%，不足24小時(shí)20%，確實(shí)存在一個(gè)可鉆的“漏洞”，即旅客可以利用改簽機會(huì )，在退票前將火車(chē)票日期改簽為48小時(shí)以上，仍按5%標準退票。而這一“漏洞”的存在，也確實(shí)可能為一些旅客多“占票”提供某種便利——在多占票的同時(shí)，又能維持相對較低的退票成本。

　　據原鐵道部數據，2013年春運前3天全國鐵路日均退票46萬(wàn)張，遠高于2012年春運25萬(wàn)張的日均退票量。這種背景下，鐵路總公司出臺“春運火車(chē)票改簽后一律收取20%退票費”新規，當然有利于堵住上述梯次退票“漏洞”，進(jìn)而減少“占票”現象的大量出現。這或許正像鐵路總公司相關(guān)負責人表示的，“目的在于讓更多車(chē)票能及時(shí)周轉到急需的旅客，使寶貴的運力資源得到最大限度地利用”，“防止一些旅客多占票”。

　　但是，在強調該春運退票新規“堵漏”作用的同時(shí)，也要看到，這一以“成倍提高退票成本”為特征的退票新規，并不是沒(méi)有明顯副作用的。比如，它很可能對那些并非處于“占票”目的，而只是不得已需要臨時(shí)改變出行計劃的無(wú)辜旅客帶來(lái)某種“誤傷”，加重他們的負擔。畢竟，在火車(chē)票預售期大大延長(cháng)以及網(wǎng)絡(luò )售票的環(huán)境下，“計劃趕不上變化”的發(fā)生幾率勢必大大增加，并不是所有旅客都是因為“多占票”才選擇臨時(shí)退票。而按目前的火車(chē)票價(jià)格，20%標準退票的負擔無(wú)疑絕非一個(gè)可以小覷的數字。以京滬高鐵為例，二等座票價(jià)553元，退票費將超過(guò)110元。這種背景下，要想有效避免和減少“占票”現象，僅僅只盯著(zhù)“退票費”，一味地簡(jiǎn)單依賴(lài)“成倍提高退票成本”來(lái)“堵漏”，顯然并不完全合理公道——在“堵漏”的同時(shí)，難免又會(huì )制造出“加重旅客退票負擔”的新漏洞。

　　事實(shí)上，在火車(chē)票實(shí)名制條件下，除了提高退票費標準，并非沒(méi)有既能有效減少“占票”又能避免“加重退票負擔”的其他技術(shù)手段。一些旅客之所以能“多占票”，正是因為目前鐵路售票系統僅針對同一天同一車(chē)次，使用同一身份證號訂票的旅客有所約束，而對不同天同一車(chē)次或同一天不同車(chē)次，使用同一身份證號訂票的旅客沒(méi)有限制。這意味著(zhù)，如果鐵路部門(mén)能進(jìn)一步改進(jìn)完善售票系統，對同一旅客重復訂票的技術(shù)漏洞進(jìn)行堵漏，即使沒(méi)有“20%退票費”新規，也能大大減少多占票情況的發(fā)生，且能同時(shí)避免“誤傷”那些確實(shí)需要臨時(shí)退票的旅客。

　　否則的話(huà)，如果鐵路部門(mén)一面不及時(shí)為這一售票技術(shù)漏洞堵漏、甚至放任該漏洞的存在，一面又急于通過(guò)提高退票費標準堵漏，那么不僅“使運力資源得到最大限度利用”說(shuō)法會(huì )令人懷疑，甚至可能難逃“借提高退票費斂財”的嫌疑。