有人總結了過(guò)去十年沒(méi)有漲過(guò)價(jià)的東西，北京的地鐵票也算其中之一，2元錢(qián)一張票，隨便你坐多遠。不過(guò)，現在傳來(lái)消息：北京市政府總算撐不住了，決心給地鐵漲價(jià)。

　　只要把票價(jià)提到足夠高，總會(huì )讓地鐵空空蕩蕩的。問(wèn)題在于，地鐵空空蕩蕩了，乘客去哪兒了?

　　超級大城市如北京，最不可以用私人汽車(chē)的方式來(lái)解決通勤交通問(wèn)題。缺乏一個(gè)像上海一樣的收費車(chē)牌制度，實(shí)際上是過(guò)去二十幾年北京城市發(fā)展的重大戰略失誤。發(fā)展公共交通，用財政補貼，鼓勵大家用公交出行，原則上是沒(méi)有錯的。問(wèn)題是如何具體操作?我覺(jué)得最主要的是運用彈性?xún)r(jià)格制度來(lái)重新調配乘客的時(shí)間分布。

　　中國大可以向德國學(xué)習，引入德國公交系統的差異化票價(jià)制度。德國的基本票價(jià)是很貴的，一張單程票動(dòng)不動(dòng)就要5~6歐元。但是他們的優(yōu)惠票又有很多種，運用這種差異化的定價(jià)機制，一方面可以有效補貼當地人，特別是一些特殊人群;另外一方面也可以在時(shí)間和地域上均衡分配客流，錯峰限流，減少擁堵。德國的差異化票價(jià)系統很復雜，一時(shí)半會(huì )兒說(shuō)不清楚。大致來(lái)講有以下幾個(gè)主要特點(diǎn)：

　　首先可以按照乘客的身份區別對待。比如老人票，學(xué)生票等等。區別這些的目的是因為不同的人群的出行時(shí)間可能是不同的。比如學(xué)生票優(yōu)惠就可以?xún)H僅限定在周一到周五的7點(diǎn)到16點(diǎn)之間，而老人票在每天9點(diǎn)到15點(diǎn)之間享受優(yōu)惠(甚至于免費)，但是在其他時(shí)間就要和大家一樣正常收費。這樣一來(lái)，很多老人的出行時(shí)間就會(huì )和上班族錯峰。

　　其次，我們可以按照區域分類(lèi)。比如上班族每天奔波在特定的線(xiàn)路上，就可以買(mǎi)這一特定區域的優(yōu)惠票。如果你超出了優(yōu)惠區域，就需要正常付費。這樣一來(lái)，就可以減輕上班的剛需們的經(jīng)濟負擔。因為對于這些人來(lái)講，地鐵票價(jià)提高幾塊錢(qián)，除了增加一些經(jīng)濟負擔，并不可能調整上下班的出行次數。這也是現在網(wǎng)上反對提價(jià)的一個(gè)重要原因。

　　再次，還有一種是按照使用時(shí)間分類(lèi)。比如有一種優(yōu)惠票，只適合在周末使用，就是有名的“周末票”。你買(mǎi)一張“周末票”，可以五個(gè)人同時(shí)在德國范圍內的所有慢車(chē)系統上使用。非常有利于家庭出游，也提倡了少開(kāi)車(chē)多利用公交的環(huán)保思想。

　　最后，還有按照使用的周期分類(lèi)的優(yōu)惠票。比如月票、周票、日票等等，當然買(mǎi)這些票比一次次分開(kāi)買(mǎi)要合算許多。這也是便利一些游客在城市里多待幾天，促進(jìn)旅游，同時(shí)也減少了游客買(mǎi)票所花費的時(shí)間。

　　德國的車(chē)票雖然很復雜，但它最充分利用了經(jīng)濟學(xué)上講的差異化定價(jià)原理，為大家出行創(chuàng )造了便宜而又公平的成本方案。相比中國毫無(wú)彈性的單一票價(jià)，我很容易理解：為什么我們常常會(huì )出現“時(shí)而乘客爆滿(mǎn)一票難求，時(shí)而整個(gè)車(chē)廂空無(wú)一人”的情況。因為我們沒(méi)有發(fā)揮價(jià)格調節供求的市場(chǎng)機制�，F在我們討論的焦點(diǎn)集中在漲價(jià)不漲價(jià)，反而忽略了如何去設計一個(gè)合理的彈性?xún)r(jià)格制度，偏離了問(wèn)題的關(guān)鍵。

　　當然，即便有了彈性的價(jià)格制度，我們還會(huì )有一個(gè)平均價(jià)格水平要不要漲價(jià)的問(wèn)題。其實(shí)，漲價(jià)并不可怕。老百姓怕的是漲價(jià)之后生活負擔的加重。所以，如果為了治堵，市政府完全可以把漲價(jià)所得用貨幣化的辦法平均分配到每個(gè)市民頭上，這樣既可以解決交通擁堵，又可以不增加老百姓的負擔。當然，如果財政真的不愿意繼續補貼地鐵了，也可以把漲價(jià)所得歸于財政，但是這樣的措施就不是為了治堵，而是為了財政增收。這理所應當地需要讓老百姓明白，因為這買(mǎi)單的人是老百姓。