10月27日，中國南車(chē)與中國北車(chē)同時(shí)發(fā)布公告，因擬籌劃重大事項，即日起停牌，并將于股票停牌之日起5個(gè)工作日內公告并復牌。10月28日，有媒體證實(shí)，中國南車(chē)與中國北車(chē)確認合并，消息將于本周末宣布。

　　中國南車(chē)與中國北車(chē)原本屬于一家。2000年，中國鐵路機車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司分拆成中國南方機車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團公司和中國北方機車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團公司。兩者大致以黃河為界，各守各的市場(chǎng)，相安無(wú)事。

　　2003年，國務(wù)院國資委開(kāi)始推行央企整合時(shí),曾有將中國南車(chē)與中國北車(chē)重新合并為一家的想法。但由于兩家公司旗鼓相當，在當時(shí)條件下很難實(shí)現整合。且在當時(shí)為了避免被對方整合，雙方都有積極動(dòng)力發(fā)展壯大自己。

　　2004年，鐵道部開(kāi)始引進(jìn)日本、德國和法國等國家的高速鐵路技術(shù)，中國南車(chē)和中國北車(chē)設立了四大“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng )新”平臺。借著(zhù)這股東風(fēng)，不負眾望，中國動(dòng)車(chē)組后來(lái)居上。

　　2008年以來(lái)，中國大規模推進(jìn)基礎設施建設，除了高速動(dòng)車(chē)組之外，各地對地鐵、輕軌等車(chē)輛的需求都開(kāi)始膨脹。市場(chǎng)需求的空前膨脹使中國南車(chē)和中國北車(chē)的產(chǎn)品線(xiàn)都得到了擴張。雖然都各有自己的優(yōu)勢產(chǎn)品，但某種程度上，更多的競爭還是加快了兩家公司之間的同質(zhì)化速度，你有什么車(chē)輛，我也生產(chǎn)什么車(chē)輛，畢竟雖然國內市場(chǎng)很大，而競爭者，往往只有對方一家而已。

　　2011年之后，鐵道部針對動(dòng)車(chē)組的采購進(jìn)入了“停滯期”，給原本雄心勃勃的中國南車(chē)和中國北車(chē)帶來(lái)了很大的經(jīng)營(yíng)壓力;海外市場(chǎng)的重要性越發(fā)凸顯。而且“走出去”是所有中國大型公司都必須走的一條路子。作為中國最大的兩家鐵路車(chē)輛裝備公司，誰(shuí)能先在海外占得先機，積累起客戶(hù)和品牌美譽(yù)度，誰(shuí)就能代表中國高鐵獲得國際競爭的主動(dòng)權。

　　相對于有著(zhù)“傳統勢力范圍”劃分的國內市場(chǎng)，中國南車(chē)與中國北車(chē)在海外市場(chǎng)上的競爭要激烈得多。有兩個(gè)典型的例子：一個(gè)是在2011年土耳其的一個(gè)機車(chē)招標項目中，中國北車(chē)刻意壓低中國南車(chē)的投標價(jià)格，最終導致該項目被一家韓國公司搶走;另一個(gè)是在2013年阿根廷的電動(dòng)車(chē)組采購招標中，中國南車(chē)以低出中國北車(chē)將近一半的價(jià)格從后者手中將項目奪走。

　　作為后來(lái)者，中國公司面對已經(jīng)在國際市場(chǎng)上縱橫多年的昔日的“老師”，以犧牲短期毛利率來(lái)獲得更大市場(chǎng)份額不失為一種競爭策略。但是，當旗鼓相當的中國南車(chē)與中國北車(chē)共同使用這一競爭策略時(shí)，策略的有效性就大打折扣了。

　　實(shí)際上，兩家公司來(lái)自海外市場(chǎng)的收入都只占到其總收入的10%左右，與全球化經(jīng)營(yíng)的大公司都還有一段距離，都還需要更多的海外市場(chǎng)。問(wèn)題在于，如果再這樣“慘烈”地競爭下去，不管對哪一方來(lái)說(shuō)，支付的代價(jià)是不是太大?更嚴重的是，這種代價(jià)會(huì )不會(huì )大到公司無(wú)法承受的地步。

　　顯然，很多人都看到了這一問(wèn)題的嚴重性。國資委曾多次公開(kāi)批評央企之間在海外相互壓價(jià)的行為。中國南車(chē)與中國北車(chē)的合并或能成為解決央企在海外市場(chǎng)“窩里斗”的一個(gè)典型案例。

　　但，要將兩家大型集團有效地整合在一起也并非易事。兩家公司旗鼓相當，由哪一家為主體合并另一家?如何理順人事關(guān)系、平衡各部門(mén)利益?為了解決海外市場(chǎng)的過(guò)度競爭會(huì )不會(huì )造成國內市場(chǎng)的競爭不足?這些問(wèn)題，在未來(lái)設計整合方案的過(guò)程中，都是必須加以考慮的。