高鐵已成價(jià)值鏈提升突破口

　　當中印這兩個(gè)全球最大的發(fā)展中國家將經(jīng)濟合作領(lǐng)域聚焦到高鐵時(shí)，昭示著(zhù)中國對凝聚新技術(shù)和高附加值制造業(yè)的投入如今已進(jìn)入收獲期。

　　印度鐵道部發(fā)言人日前表示，印度將與中國簽署協(xié)議，由中方出資對長(cháng)達1754公里的“德里—欽奈高鐵走廊”進(jìn)行可行性研究。如果兩國能夠最終達成合建高鐵協(xié)議，將是全球第二長(cháng)高鐵。而具有洲際乃至世界意義的“兩洋鐵路”和“莫斯科—喀山”鐵路也有望啟動(dòng)。進(jìn)一步地，假如中國主導建立的歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵和中俄美加高鐵能夠在未來(lái)十年里開(kāi)花結果，不僅表明“一帶一路”戰略的全球性認同，更標志著(zhù)中國高鐵外交背后蘊含的高端技術(shù)供給與配套服務(wù)能力正走在世界前列。

　　幾年前，當國內高鐵投入運營(yíng)事故頻發(fā)時(shí)，有關(guān)對高鐵的質(zhì)疑并沒(méi)有將這項具有戰略競爭意義與高附加值的高端制造業(yè)打壓下去，中國有關(guān)供應商與運營(yíng)商在技術(shù)研發(fā)、項目統籌與運營(yíng)管理方面不斷總結經(jīng)驗，在不太長(cháng)的時(shí)間里就將中國高鐵打造成中國高端制造業(yè)的名片。說(shuō)明中國已經(jīng)有足夠能力駕馭凝聚復雜技術(shù)與管理的產(chǎn)業(yè)鏈。當然，中國高鐵的產(chǎn)業(yè)化成功，得益于中國龐大的國內市場(chǎng)需求，而日本、法國和德國等國盡管不缺高鐵領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)供給，但受限于國內市場(chǎng)需求，在產(chǎn)業(yè)化推廣方面近年來(lái)遠遠落后于中國。

　　預計國外高鐵項目的市場(chǎng)價(jià)值將超過(guò)5000億美元，遠景來(lái)看甚至會(huì )達到10000億美元以上。中國當以合同總金額達119.7億美元的尼日利亞沿海鐵路為樣本，以領(lǐng)先的技術(shù)供給與配套的服務(wù)支持，將中國高鐵的名片效應不斷放大。

　　大飛機是最具指標意義名片

　　中國高端制造業(yè)的下一個(gè)重量級名片是更具戰略意義的項目——大飛機，要取得類(lèi)似高鐵的成功殊為不易。

　　志在成為與波音、空客比肩的中國商飛，在過(guò)去8年間，已實(shí)現了設計制造和運營(yíng)管理的第一步跨越，正在上海浦東總裝的C919預計在2015年首飛，2020年前投入商業(yè)運營(yíng)。盡管中國商飛目前手持的430份訂單與波音、空客動(dòng)輒一個(gè)機型上千架的訂單不在一個(gè)量級上。但沒(méi)有人敢忽視中國同行的學(xué)習能力，更沒(méi)有人敢忽視中國未來(lái)20里可能高達6020架、總價(jià)值為8700億美元的龐大市場(chǎng)需求。從國際干線(xiàn)飛機的競爭趨勢與溢出效應來(lái)看，構筑中美歐三邊均勢競爭格局也許更符合市場(chǎng)主體的利益。

　　應當承認，僅有8年發(fā)展經(jīng)驗的中國商飛要在短期內全面縮小與波音、空客之間的差距并不現實(shí)。一般估計，中國商飛要真正躋身全球航空工業(yè)并成為成熟的市場(chǎng)供應商，至少需要10至15年的時(shí)間。審慎的中國商飛將以ARJ21的先行先試為基礎，先在技術(shù)統籌、線(xiàn)路運營(yíng)、國際適航證等方面積累經(jīng)驗，再復制到C919干線(xiàn)飛機上，以消除外界對中國產(chǎn)飛機的質(zhì)量、可靠性及安全性的擔憂(yōu)。其后，將會(huì )制造300個(gè)座位及以上的遠程客機。實(shí)現支線(xiàn)客機、中程客機和遠程客機的三步走跨越。

　　大飛機項目是資金與技術(shù)高度密集的系統工程，不僅需要上千億元的資金投入以及發(fā)動(dòng)機和航電系統等關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化，更需要世界級的項目統籌和運營(yíng)管理能力，特別是管理全球供應鏈的能力。從目前的情況來(lái)看，中國商飛冀望復制航天產(chǎn)業(yè)的運營(yíng)模式，即在資源相對短缺和技術(shù)相對落后的情況下探索出一條用市場(chǎng)化方式“集中國力干大事”的路子。而相對航天產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，大飛機項目的運營(yíng)管理無(wú)疑更為復雜，特別是市場(chǎng)化運作中需要克服許多約束條件。俄羅斯早就具備研制大飛機的能力，但其運營(yíng)管理水平遠遠落后于波音和空客，所以今日的俄羅斯民機產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被邊緣化了。相較俄羅斯來(lái)說(shuō)，中國的市場(chǎng)化經(jīng)驗更為薄弱。

　　以質(zhì)量管理與控制體系來(lái)說(shuō)，歐美飛機制造商早已建立了覆蓋民機研制全過(guò)程的質(zhì)量控制體制和相關(guān)程序規范，并建立了完善的營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)體系。而中國航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系長(cháng)期以來(lái)只局限于生產(chǎn)制造環(huán)節，與國際標準嚴重脫節，造成絕大多數產(chǎn)品無(wú)法取得國際適航證;另一方面，民機的銷(xiāo)售與售后支援服務(wù)水平也亟待提高。

　　更大的制約條件還在技術(shù)領(lǐng)域，中國飛機項目在發(fā)動(dòng)機和電子設備等核心技術(shù)方面，目前高度依賴(lài)于賽峰、通用電氣、霍尼韋爾、凱德以及羅克韋爾柯林斯等國際供應商。核心技術(shù)以及核心部件制造能力薄弱是制約大飛機項目的最大瓶頸。預計中國商飛要在2025年左右，才能破解上述約束條件，進(jìn)而成為中國戰略產(chǎn)業(yè)躋身全球價(jià)值鏈高端環(huán)節的代表性企業(yè)。

　　期待早日形成產(chǎn)業(yè)資本力

　　在主要國家之間的經(jīng)濟競爭日益集中到對戰略性產(chǎn)業(yè)與金融秩序主導權爭奪的今天，中國唯有打造凝聚新技術(shù)、高附加值及全球服務(wù)支撐體系的高端制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，并以深度嵌入中國范式為特征的多邊金融合作平臺為杠桿，穩步提升在全球價(jià)值鏈頂層的獲益程度，才能在戰略競爭中掌握主動(dòng)權。

　　從全球金融競爭與產(chǎn)業(yè)變遷的趨勢來(lái)看，業(yè)已成為世界第二經(jīng)濟大國的中國遲早會(huì )成為全球格局變遷的主導力量。而中國要實(shí)現由貿易與制造大國向產(chǎn)業(yè)與資本強國的轉變，在全球頂尖層面的分工競爭中擁有一席之地并切實(shí)維護核心利益，進(jìn)而早日實(shí)現民族復興大業(yè)，就完全有必要也有可能盡快打造具有國際競爭力的高端制造業(yè)產(chǎn)業(yè)群。

　　就具體路徑而言，在全球經(jīng)濟和金融一體化的框架下，中國完全可以也應該以傲居世界的貿易觸角延伸為依托，積極推進(jìn)人民幣國際化步伐，致力于擴大雙邊和多邊自貿區版圖，更要應國際市場(chǎng)需求加快金磚銀行、亞投行等多邊合作平臺的建設。在此基礎上，可由海外華人金融資本、央企和國內民營(yíng)企業(yè)等為基礎組建若干支基金，作為跨國并購的資金池，聯(lián)合國際投行，充分利用國際并購規則，通過(guò)對目標跨國公司的并購、重組、入股等方式，增強對這些企業(yè)股本的影響力和主導力，將行為觸角伸到美歐發(fā)達經(jīng)濟體，一方面是要將這些海外企業(yè)培育成為維護中國經(jīng)濟與金融主權的力量工具，另一方面是經(jīng)由市場(chǎng)化操作或者隱形操作形成組合影響力，打造中國版的頂尖跨國公司，形成中國版的“產(chǎn)業(yè)資本力”。