中國的高鐵已經(jīng)太過(guò)熱鬧了，熱鬧得讓人捏把汗。

　　繼2011年溫州高鐵事故之后，中國的高鐵沉寂了一段時(shí)間。如今，高鐵又展開(kāi)逆襲，國內外掀起了建設與推廣的高潮。

　　關(guān)于“鐵公基”的建設，筆者向來(lái)比一般作者更為積極，因為，我認為超前建設總比“邊擁堵邊建設”要好一些。不過(guò)，在這股高鐵熱潮中，我還是嗅到了一些喪失理智的味道，嗅到了行政權力的復歸，某些不顧經(jīng)濟規律、大而無(wú)當、瞎指揮的老毛病又回來(lái)了。

　　先說(shuō)高鐵技術(shù)。我不信賴(lài)中國的工程師，原因在于，就我本人的經(jīng)驗來(lái)說(shuō)，中國的工程師身上有許多不良的傳統和習慣。例如，喜歡“土法上馬”、“抄近路”，不重視產(chǎn)品的安全性和可靠性，不重視產(chǎn)品使用的便利性，等等。這些特點(diǎn)向來(lái)是作為一種優(yōu)點(diǎn)來(lái)進(jìn)行宣傳和美化的，說(shuō)我們在艱苦的條件下多么能夠進(jìn)行模仿，只花了很少的時(shí)間就走完別人多少年才能走完的路，等等。從另一方面來(lái)說(shuō)，這其實(shí)是“粗制濫造”、“瞎湊合”的代名詞。我們嘲笑別人設計的東西“傻”和“笨拙”，往往是因為我們并不能領(lǐng)會(huì )“可靠性”、“適用性”等品質(zhì)的重要意義。我們大都是窮苦人家出身，所以對安全的重視程度不夠。有跡象顯示，高鐵領(lǐng)域還有許多難關(guān)有待于去攻克。在前期的試驗中，也發(fā)生過(guò)一些令人擔憂(yōu)的安全事件。

　　再來(lái)說(shuō)說(shuō)高鐵建設項目的規劃與設計。在這方面，我們更有一種十分“極品”的傳統，這就是：不僅由工程師來(lái)設計項目本身，更由工程師來(lái)規劃在什么地方進(jìn)行投資。由于對投資項目的經(jīng)濟與社會(huì )因素所知不多，可行性論證通常只是偏重于技術(shù)與自然因素;到了“經(jīng)濟可行性”的章節，難免“趕鴨子上架”，其結果往往就是胡編亂造。我們還有一種專(zhuān)斷的傳統，就是在項目論證過(guò)程中排斥對項目持批評意見(jiàn)的人，我們不知道把對項目懷有敵意的人納入進(jìn)來(lái)有多么重要。項目的論證者甚至常常就是能夠從項目投資中獲益的人。由于投資項目往往體現著(zhù)某些領(lǐng)導的意圖，論證過(guò)程一般很難否定項目可行性本身(最多只是對某些細節“完善”一下)。論證過(guò)程總是“時(shí)間緊，任務(wù)重”，既要走走形式，又要抓緊收場(chǎng)。

　　這些話(huà)不是憑空而說(shuō)的。筆者可以舉出許多證據，來(lái)說(shuō)明鐵路項目的規劃可能是相當草率的。先以青藏鐵路為例。青藏鐵路全長(cháng)約兩千公里，建造得十分雄偉與考究。然而，整個(gè)西藏自治區的人口只有區區的二百余萬(wàn)，加上青海省的人口五百多萬(wàn)，青藏高原的總人口只相當于內地一個(gè)省會(huì )城市的規模。為這么少的人口如此大動(dòng)陣仗，是否值得?當如此稀少的人口分布在如此廣袤的名山大川之中時(shí)，一條鐵路又能讓他們受益多少呢?這難道不是一種平均主義的發(fā)展觀(guān)嗎?——因為西藏是一個(gè)省級行政單位，所以它就應當擁有鐵路。據說(shuō)，這里存在著(zhù)“重大的戰略利益”;這究竟是指什么?我認為這種常見(jiàn)說(shuō)法的意義是含混不清的。再者，任何“戰略利益”也應當有所計算、有所權衡，而不是一談到“戰略利益”就什么也不考慮了，“戰略利益”很可能成為一些人鋪張浪費的借口。

　　鐵路部門(mén)“數十年如一日”的風(fēng)格如今傳遞到了高鐵的規劃上。許多跡象顯示，高鐵的規劃是從“只爭朝夕”的一片忙亂中起步的。京津高鐵與滬寧高鐵都是早期率先上馬的，而令人驚訝的是，它們竟然不是線(xiàn)路與之重合的京滬高鐵的組成部分，而是完全獨立的。據筆者計算，這直接導致京滬高鐵的重復建設率達到32%。

　　如果說(shuō)在內地人口稠密地區修建高鐵將會(huì )有利可圖的話(huà)，那么，在人煙稀少的西北大漠與戈壁灘進(jìn)行投資的利益則會(huì )急速下降。高鐵建造成本高，并且只能用于客運。尤其是那些地區在現有鐵路的利用率尚不飽和的情況下，建設高鐵的必要性要打一個(gè)大大的問(wèn)號。這類(lèi)項目明擺著(zhù)是要發(fā)生長(cháng)期的巨額虧損的。如果后備人口不足，虧損就將是永久性的，永無(wú)扭虧為盈的希望。除了所謂的“戰略利益”，筆者實(shí)在想象不出有什么正當的理由來(lái)進(jìn)行此類(lèi)投資。這純屬“明知山有虎，偏向虎山行”。溫州事故發(fā)生之后，大家原本以為這類(lèi)項目得到了削減或緩建，然而，近期媒體卻報道，蘭新高鐵的部分路段已經(jīng)竣工，全線(xiàn)即將開(kāi)通運營(yíng)。而且，全國28省區近期都將開(kāi)通高鐵運營(yíng)。這表明國內的高鐵建設計劃可能根本就沒(méi)有進(jìn)行縮減(也許還在擴張之中)。這令人大感意外。

　　最叫人一頭霧水的是北京—莫斯科高鐵計劃�？纯磥啔W大陸的地圖，就知道連通北京與莫斯科(假如一定要連通的話(huà))的最佳方法是從新疆出發(fā)，向西行進(jìn)，而不是另外(穿越蒙古)在俄羅斯東部地區再修建一條與中國國內高鐵網(wǎng)相平行的線(xiàn)路。想想看，中國的高鐵在荒無(wú)人煙的西伯利亞大地上進(jìn)行奔馳，這簡(jiǎn)直叫人欲哭無(wú)淚。我們不能忘記西伯利亞原本就是有鐵路的。假如中國的高鐵可以在這里最終“扭虧為盈”的話(huà)，那么在哪里不可以扭虧為盈呢?在這個(gè)地球上還有不適合投資高速鐵路的地方嗎?反過(guò)來(lái)，假如地球上的任何地方都適合修建高鐵的話(huà)，至少我們已經(jīng)把次序安排錯了。我們應當首先去人口比較稠密的溫帶和熱帶地區兜售高鐵，這樣一來(lái)，相關(guān)各方一定能夠獲得更多的利益。

　　讓高鐵穿越白令海峽和阿拉斯加、從而把俄、加、美諸國連接起來(lái)的想法是“中國工程師經(jīng)濟學(xué)”的杰作。有人可能以為這是謠傳，有跡象顯示，這并不是在開(kāi)玩笑，有專(zhuān)家的確這樣認真地考慮過(guò)。在這些專(zhuān)家的圈子里流傳著(zhù)一種半生不熟的理論，即：高鐵一定要聯(lián)網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò )越完善，效益就越高。這種理論原本有些道理，但是，這些專(zhuān)家把它絕對化和神秘化了，不知道這種“聯(lián)網(wǎng)的利益”是有限的，也是事前可以有所度量的，而誤以為它是無(wú)窮無(wú)盡的。這種邏輯我們是很熟悉的。鑒于進(jìn)行這類(lèi)設想的與進(jìn)行國內項目規劃的是同一批人，我反而認為這是一個(gè)證據，可以表明諸多國內項目的規劃可能并不那么可靠，規劃者的“葫蘆里”并沒(méi)有多少“好藥”可賣(mài)。

　　高鐵的魔鬼藏于細節之中。人口稠密區的高鐵也許勉強能夠獲得利潤，其他地區的項目可能都處于危險之中。因此，唯有如履薄冰，慎之又慎，精益求精，科學(xué)決策，才有可能避免犯大錯誤，才不至于把好事變成壞事。否則，在優(yōu)質(zhì)項目上所獲得的那些利益，可能被大量的劣質(zhì)項目所吃掉，最后，高鐵網(wǎng)在整體上可能變成虧損的無(wú)底洞，成為今人留給后人的大包袱。