今年1月4日，沈陽(yáng)數千臺出租車(chē)集體罷運，已經(jīng)引起官方通訊社——新華社和中央級媒體《人民日報》的共同關(guān)注。1月7日，新華社再發(fā)評論指出，出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權的壟斷，養肥了少數人，害苦了一批人。擁有出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權，就可以不花一分錢(qián)，靠司機“融資”起家，用司機“份子錢(qián)”還貸款，可謂“空手套白狼”坐享其成，而絕大多數出租車(chē)司機如同“駱駝祥子”。這種利益模式早已板結，針扎不進(jìn)，水潑不入，成為百姓出行改革路上的“堅冰”。

　　近年來(lái)，公眾抱怨、媒體一再炮轟出租車(chē)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)體制弊病，但出租車(chē)行業(yè)既有的利益格局非常牢固。2012年2月交通部、人社部、全國總工會(huì )明確要求，從當年3月起全國推行出租汽車(chē)企業(yè)員工制經(jīng)營(yíng)模式，代替承包掛靠制，要求今后出租車(chē)份子錢(qián)將集體協(xié)商。減免休息日份子錢(qián)，保證出租車(chē)司機每周休息1天。但是，這一改革無(wú)疾而終。

　　現有的出租車(chē)運營(yíng)管理模式主要分兩種：出租車(chē)公司擁有牌照，租出去坐收份子錢(qián);車(chē)主高價(jià)獲得牌照自主運營(yíng)或租給他人開(kāi)。不同城市或有不同，或二者兼有。但不論哪種模式，政府或有關(guān)企業(yè)都參與了利益分配，結果都是一線(xiàn)從業(yè)者收入增加困難，城市出租車(chē)服務(wù)質(zhì)量不高。

　　針對這些問(wèn)題，有關(guān)部門(mén)提出過(guò)“運六歇一”的模式，但由于脫離實(shí)際，根本不可能落實(shí)兌現。還有不少城市采取了聽(tīng)證提高運價(jià)等方式，把成本轉嫁給公眾，試圖達到提高司機收入和緩解打車(chē)難兩重目的。但結果卻大多是生意下降，對收入增長(cháng)無(wú)意義，老百姓白白承受了高成本。

　　說(shuō)來(lái)說(shuō)去，要解決出租車(chē)行業(yè)問(wèn)題必須直指壟斷根本。換湯不換藥的偽改革，根本不能治本。相關(guān)部門(mén)應該把出租車(chē)運營(yíng)資格還給市場(chǎng)，由市場(chǎng)機制自動(dòng)調節，政府應專(zhuān)注于制定行業(yè)準入、監管標準，以提升出租車(chē)行業(yè)的服務(wù)水平。倫敦、東京等發(fā)達國家的大城市經(jīng)驗表明，類(lèi)似做法確實(shí)有效。當然，并非說(shuō)出租車(chē)總量不需要調控，完全不控制的話(huà)，出租車(chē)從業(yè)者也會(huì )抱怨，但政府不能將數量調控權變成創(chuàng )收、尋租權。要打破這個(gè)壟斷創(chuàng )收權力，必須要動(dòng)相關(guān)部門(mén)和企業(yè)的利益�！度嗣袢請蟆泛托氯A社等媒體持續炮轟，火力看似很猛，但要見(jiàn)到真效，并不是那么容易，動(dòng)還是不動(dòng)，取決于政府的決心。