被稱(chēng)為“中國專(zhuān)車(chē)第一案”的濟南專(zhuān)車(chē)司機陳超訴濟南客管辦不服行政處罰案日前在濟南市中區法院開(kāi)庭。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的大環(huán)境下，現行政策法律對互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng )新的制約乃至限制在本案中有充分的體現。因而，解剖這個(gè)案例，有極強的現實(shí)意義。

　　客運監管部門(mén)按傳統出租車(chē)的監管標準，以車(chē)輛有無(wú)營(yíng)運證、司機有無(wú)營(yíng)運資格證(服務(wù)卡)、是否以盈利為目的提供客運服務(wù)作為認定黑車(chē)的標準。而專(zhuān)車(chē)恰恰不在這個(gè)標準以?xún)�。要知道，有雄厚資本做后盾的創(chuàng )新企業(yè)也花了錢(qián)去研究法律的，較起真來(lái)，專(zhuān)車(chē)司機并不是收錢(qián)拉客這么簡(jiǎn)單。

　　根據媒體披露的專(zhuān)車(chē)服務(wù)企業(yè)設計的法律架構，專(zhuān)車(chē)司機的車(chē)是租賃給租車(chē)公司，租車(chē)公司再租給乘客，司機與勞務(wù)公司簽訂代駕服務(wù)的勞務(wù)合同，乘客通過(guò)軟件叫車(chē)，合同關(guān)系上講是租賃公司把車(chē)租給乘客，再從勞務(wù)公司雇傭駕駛員提供代駕服務(wù)。從每個(gè)獨立的合同來(lái)看，這都應是合法有效的。

　　這個(gè)法律設計很聰明，看得出下了很大一番工夫，只是并不高明。因為乘客在打車(chē)時(shí)，與出租車(chē)公司之間是客運合同關(guān)系，還受消費者權益保護法的保護，但在專(zhuān)車(chē)的法律框架設計中，乘客與租賃公司之間是租賃車(chē)輛的合同關(guān)系，如駕駛員是租賃公司聘用的，那乘客作為接受租賃汽車(chē)的消費者還可受消法保護，駕駛員受勞務(wù)公司指派是職務(wù)行為，自己不必為事故賠償民事責任承擔風(fēng)險，而如果司機是乘客雇傭來(lái)的代駕，那出了交通事故，責任算誰(shuí)的呢?按照民法的幫工或雇傭關(guān)系，法律責任要由雇傭人或接受幫工的人(乘客)承擔，這不但乘客難以接受，也與現有的司法判例不符。不久前上海浦東法院已有個(gè)案例，手機E代駕發(fā)生交通事故，法院認定駕駛員與代駕網(wǎng)絡(luò )平臺企業(yè)之間是雇傭關(guān)系，司機是職務(wù)行為，事故責任由網(wǎng)絡(luò )企業(yè)承擔。

　　在代駕網(wǎng)絡(luò )平臺設計的法律架構中，司機并非其員工，訴訟中稱(chēng)與司機僅是合作關(guān)系，法院仍認定乘客是接受網(wǎng)絡(luò )平臺企業(yè)的服務(wù)，責任由網(wǎng)絡(luò )平臺企業(yè)承擔。實(shí)際司法判例已否定了網(wǎng)絡(luò )平臺企業(yè)這種法律設計。其實(shí)，類(lèi)似滴滴專(zhuān)車(chē)這種看似聰明的設計，恰恰犯了商業(yè)大忌，因為開(kāi)門(mén)做生意，得罪誰(shuí)都不能得罪顧客呀。

　　那么，在公眾對專(zhuān)車(chē)順應時(shí)代趨勢需求與監管政策的剛性之間，法院該如何平衡取舍呢?

　　雖然我也很希望互聯(lián)網(wǎng)改變我們的出行格局，希望法院通過(guò)審判引導良好的公共政策導向，但我還是不能認定專(zhuān)車(chē)合法。原因在于，在今天的格局下，法官的責任是守護規則，維護法治尊嚴，對于創(chuàng )新，法律政策的確需要及時(shí)調整，但那是行政機關(guān)和立法機關(guān)的責任。當然，本案并不是沒(méi)有勝訴的突破口，在原告已明確告知行政機關(guān)自己是專(zhuān)車(chē)司機，執法機關(guān)也明白原告當時(shí)行為不是個(gè)人行為而是職務(wù)行為(或者是企業(yè)行為)，現在罰的是司機個(gè)人，處罰對象對不對成了大問(wèn)題。換句話(huà)說(shuō)，執法機關(guān)不能采取鴕鳥(niǎo)政策，而必須對專(zhuān)車(chē)企業(yè)的行為與司機之間是什么關(guān)系，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)約租車(chē)是否合法，作出明確回答。一邊積極落實(shí)“互聯(lián)網(wǎng)+”，一邊又向互聯(lián)網(wǎng)出行的各種創(chuàng )新開(kāi)罰單，是否有點(diǎn)自相矛盾?

　　該如何從法律上評價(jià)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)改變出行的“專(zhuān)車(chē)”?打車(chē)軟件算是“互聯(lián)網(wǎng)+”在交通出行方面的應用，監管部門(mén)應反思一下?tīng)I運證、服務(wù)卡、計價(jià)器等等這些舉措的目的是什么?顯然這些都是達到監管目的的工具，目的在于通過(guò)對獲得這些憑證設置條件，保障是由合格的有專(zhuān)業(yè)技能的人，掌握專(zhuān)門(mén)的規則，駕駛合格的車(chē)輛提供服務(wù)，所以，監管權是為保障客運正常服務(wù)的，而不是發(fā)放營(yíng)運證或罰款。如果能在這個(gè)認識上達成共識，那么對專(zhuān)車(chē)或任何形式的互聯(lián)網(wǎng)約租車(chē)如何監管難題就可迎刃而解。

　　眼下各大城市交通擁堵與高峰時(shí)期打車(chē)難是一對難以調和的矛盾。出租車(chē)也是一門(mén)生意，車(chē)多了，高峰以外生意不夠，他們照樣抗議，車(chē)少了，打車(chē)難投訴引起乘客不滿(mǎn)，以前這是無(wú)法解決的，只能盡量適度平衡，但在互聯(lián)網(wǎng)條件下，解決問(wèn)題有了新思路和新可能。以京滬為例，如果通過(guò)設定一定的監管要求，把十分之一私家車(chē)釋放出來(lái)投入高峰時(shí)的客運，那么幾乎不增加多少擁堵和污染，將能提供幾倍于現有出租車(chē)的運力。打車(chē)難將得到很大的緩解。當然，考慮到私家車(chē)的局限性和出租車(chē)群體的利益，監管部門(mén)需抓緊研究出臺一些政策，對車(chē)輛有較高的安全要求，必須具備各種保險，以及開(kāi)展和推出這種業(yè)務(wù)的必要手續，對乘客的公示、警示和投訴處理等，做出必要的規范�？紤]到監管操作可行性，這種業(yè)務(wù)還是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)平臺實(shí)施比較好，即所有監管要求針對企業(yè)，避免針對個(gè)人過(guò)多監管部門(mén)無(wú)法實(shí)施而流于形式。而一旦認可互聯(lián)網(wǎng)約租車(chē)的合法性，為降低法律風(fēng)險，企業(yè)會(huì )自覺(jué)實(shí)施自我約束滿(mǎn)足監管要求。

　　互聯(lián)網(wǎng)為改善城市居民的創(chuàng )新而遭遇政策法律制約，在各國的情形都差不多，我國能不能在監管上率先破局并為全球樹(shù)立新標桿?我認為，在我國互聯(lián)網(wǎng)取得驕人成就的今天，這應該是完全可以做得到的。