春秋航空公司董事長(cháng)王正華表示，等今后政策允許后，春秋航空將再次推出低價(jià)機票(相關(guān)報道見(jiàn)新京報B12版)。

　　去年底，春秋航空首開(kāi)先河，推出了1元機票，由此遭到濟南物價(jià)部門(mén)開(kāi)出的15萬(wàn)元罰單。在眾多聲音為春秋航空鳴不平的時(shí)候，也有觀(guān)點(diǎn)質(zhì)疑，“一元機票”這種明顯低于成本的產(chǎn)品是否會(huì )開(kāi)航空市場(chǎng)的傾銷(xiāo)先例，反過(guò)來(lái)給壟斷企業(yè)的惡性競爭提供更好的武器？
　　筆者并不贊同這一觀(guān)點(diǎn)。關(guān)鍵的理由是，目前我國航空業(yè)的整體上座率水平明顯偏低，在航空運輸供給有剩余的格局下，春秋航空的低價(jià)促銷(xiāo)不僅不會(huì )形成惡性競爭，反而會(huì )帶來(lái)良好的社會(huì )效應。
　　據統計，每年我國航空業(yè)的整體上座率是70%，被閑置的座位累計多達8千萬(wàn)個(gè)。在以往國有航空公司傳統的經(jīng)營(yíng)理念里，它們寧愿閑置這些座位，也很少愿意通過(guò)降低價(jià)格來(lái)消化剩余。在航空業(yè)被三大航空公司，同時(shí)也是國有企業(yè)壟斷下，這種經(jīng)營(yíng)理念或許可以長(cháng)久。而民營(yíng)資本的進(jìn)入，無(wú)異于在這個(gè)行業(yè)中掀起巨大的鯰魚(yú)效應，讓原有的航空服務(wù)理念與定價(jià)體系因此而重新洗牌。
　　春秋航空的優(yōu)惠措施實(shí)現了企業(yè)效益和社會(huì )效益的統一。春秋航空公司近兩年來(lái)的航班上座率達到了95%，遠遠超過(guò)行業(yè)平均水平。也正是因為有了高上座率的保證，才會(huì )令公司具備了提供“1元票價(jià)”的實(shí)力。這顯然不是簡(jiǎn)單的惡性競爭，而是一種全新盈利模式的勝出。從這個(gè)意義上講，春秋航空公司的降價(jià)舉措可謂是一種帕累托式的改進(jìn)。
　　春秋航空屢屢打破行業(yè)“潛規則”，有利于在業(yè)內營(yíng)造一種競爭的氛圍，促使主管部門(mén)重新審視管理模式。從世界各國航空業(yè)的發(fā)展歷程看，放松行政力量對票價(jià)的管制也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然取向。
　　1938年，美國民航管理局曾視限制競爭為己任，認為只有靠進(jìn)入和價(jià)格管制才能維持一個(gè)“公平”的利潤。但事實(shí)上，缺乏新的進(jìn)入者和價(jià)格競爭的結果卻是票價(jià)高企且乘客稀少。1978年美國國會(huì )通過(guò)了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進(jìn)入和退出所有國內航線(xiàn)，可以自由地決定可承擔的運價(jià)。統計顯示，由于取消管制，在20世紀80年代航空業(yè)為消費者節約了1000億美元的票價(jià)，并使得成百萬(wàn)原本無(wú)力支付飛機票價(jià)的美國人能乘坐飛機，每年給社會(huì )帶來(lái)200億美元的凈收益。
　　反觀(guān)中國，雖然此前監管部門(mén)曾在多個(gè)場(chǎng)合公開(kāi)表示，航空價(jià)格放開(kāi)是必然趨勢，但是，相關(guān)法規的修改卻一直未予改動(dòng)。當幾大國有航空公司出現虧損時(shí)，中國民航總局總是要重申“禁折令”，打著(zhù)“防止惡性競爭”的旗號限制正常競爭；而一旦因為競爭行為損失了客源和收入，放松價(jià)格又不得已而為之。
　　這樣，最終導致了管理政策出招頻繁而且猶疑多變。而民營(yíng)航空公司的種種變革是否合規，也一直未能得到監管機構的表態(tài)，也讓“1元機票”的合規性屢屢遭遇質(zhì)疑。
　　民航機票價(jià)格的每一次下降，都會(huì )給更多的消費者帶來(lái)實(shí)際利益。而在目前建設“節約社會(huì )”的背景下，管理部門(mén)若能盡快打破民航體制改革的堅冰，讓更多的航空公司實(shí)現社會(huì )公益性與企業(yè)競爭力的有機結合，最終必然會(huì )帶動(dòng)社會(huì )總體福利水平的提高。