近日有媒體報道上海將在適當的時(shí)候推行“道路擁擠收費”（又名“擁堵費”），對此說(shuō)法，上海市建設和交通委員會(huì )和市交通局相關(guān)負責人于11月26日均表示，有關(guān)“擁堵費”政策目前還處于討論階段，“何時(shí)實(shí)施、收費標準等具體方案還有待進(jìn)一步研究”。

　　盡管有關(guān)部門(mén)稱(chēng)“擁堵費”政策目前還處于討論階段，但他們對此項政策的效果顯然已基本認同，正如他們所言，“如果實(shí)行這一收費政策，私家車(chē)的交通成本肯定會(huì )上漲，這將緩解市中心的擁堵現象”。
　　擁擠道路收費的概念出現于20世紀70年代，新加坡、挪威、瑞典、英國、美國等國家部分城市已實(shí)施“擁堵費”，但是，無(wú)論世界上哪個(gè)城市征收此項費用，都有一個(gè)極其重要的前提，即公共交通高度發(fā)達，因“擁堵費”放棄自駕車(chē)的人可以通過(guò)公共交通達到出行目的。否則，“擁堵費”在發(fā)達國家是不可能獲得民眾同意的，不然，政府就可以故意在公共交通方面不作為，然后開(kāi)征相關(guān)費用。
　　事實(shí)上，解決交通堵塞問(wèn)題，開(kāi)征“擁堵費”并非靈丹妙藥，即使在那些已經(jīng)開(kāi)征此項費用的城市，也是不得已的選擇，即在公共交通資源充分發(fā)掘，效率充分提升的情況下，交通堵塞問(wèn)題仍然無(wú)法根除，才不得不作出收費選擇。比較一下我國的各大城市，公共交通資源得到充分利用了嗎？效率達到最大化了嗎？如果沒(méi)有，那么，就沒(méi)有資格談開(kāi)征“擁堵費”的問(wèn)題。
　　我國香港地區比內地任何一個(gè)城市的人口密度都大，但是，香港卻在不征收“擁堵費”的情況下，成功解決了道路擁堵問(wèn)題。目前，九成香港市民出行選用公交，各種公交工具每日載客量總計超過(guò)1100萬(wàn)人次。僅香港地鐵就占了整個(gè)公交系統運量的30%，香港一共六百多萬(wàn)人，每天坐地鐵的就達到250萬(wàn)人。上海的常住人口大約2000萬(wàn)，幾乎是香港地區的三倍，而上海地鐵的最大運載量也還達不到香港的水平。去年“五一”黃金周期間，上海軌道交通日均運載200萬(wàn)人次，就已經(jīng)接近運送負荷的極限。而要達到香港的水平，上海地鐵的運載量至少要達到每天運載750萬(wàn)人。
　　而且，香港還有鐵路、大巴、公共小巴、居民巴士、出租車(chē)、渡輪等公交工具，形成了比較完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò )，各種交通工具之間換乘便利。僅香港巴士，日載客量就超過(guò)400萬(wàn)人次，占全港每日公交載客總量的37%，而我國公交出行的分擔率普遍不足10%。
　　盡管如此，我國公共交通的投入依然不足。2004年，全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資328.5億元，僅占城市建設固定資產(chǎn)投資的6.9％。在2006年調查的117個(gè)城市中，66個(gè)城市在公交場(chǎng)站建設以及車(chē)輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持。
　　由于公共交通滯后，許多人不得不選擇購買(mǎi)私家車(chē)。在上海，政府為了限制私家車(chē)的擴張，實(shí)行了車(chē)牌拍賣(mài)的政策，這項政策至今飽受非議。因為當政府成為某項政策的受益者時(shí)，它就會(huì )有維持現狀、維持收益局面的動(dòng)力。而在香港，私家車(chē)的限制則主要是由公共交通的發(fā)達來(lái)完成的。截至2006年底，擁有接近700萬(wàn)人口的香港，領(lǐng)有牌照的私家車(chē)只有35.2萬(wàn)多輛，且大多數私家車(chē)只在節假日遠游時(shí)才使用。
　　對比之下不難看出，我國道路交通堵塞乃是因為陷入了一個(gè)誤區：政府公共交通投入不足——公共交通不發(fā)達——民眾被迫買(mǎi)私家車(chē)——道路更加擁堵。顯然，道路擁堵的根源在于政府公共交通投入不足所導致的公共交通不發(fā)達。另外一個(gè)原因就是交通管理問(wèn)題。香港以上海三分之一的城市道路總里程，承擔了與上海相同的城市交通總流量，卻不發(fā)生擁堵，很大程度上得益于其現代化的管理手段。
　　既然條件更艱苦的香港通過(guò)努力就可以解決道路擁堵問(wèn)題，我們的城市為何不學(xué)習香港地區的做法，反而一直想著(zhù)打“擁堵費”的主意呢？如果公共交通的硬件設施和管理跟不上，誰(shuí)也沒(méi)有資格開(kāi)征“擁堵費”。

（作者系浙江國稅局工作人員，財經(jīng)專(zhuān)欄作家）