凡屬“重大責任事故”，無(wú)一不是“重大管理問(wèn)題”。而“重大管理問(wèn)題”，無(wú)一不是背后制度難以為繼的反映。最近發(fā)生的十年來(lái)最為嚴重的鐵路災難，正是這一邏輯的現實(shí)印證。
　　盡管過(guò)去二十多年的高速公路建設，在相當程度上減輕了鐵路運輸的壓力，但遺憾的是，這并沒(méi)有被視為改革鐵路系統的機會(huì )，反而成為拖延改革的借口。鐵路運力的滯后已成制約中國經(jīng)濟持續增長(cháng)和社會(huì )發(fā)展的一個(gè)難以容忍的瓶頸。就拿作為當前中國快速工業(yè)化核心投入品之一的煤的運輸講，盡管鐵路運輸成本不到公路的八分之一，但由于鐵路運輸的嚴重飽和，致使大量煤通過(guò)公路運輸，其中造成的損耗浪費和成本就可想而知了。
　　這種滯后，在鐵路網(wǎng)的擴展與升級，以及融資、運營(yíng)、管理調度、線(xiàn)路規劃、價(jià)格確定與調整、掌權人員尋租等諸多方面，均有明顯體現�？梢哉f(shuō)，目前中國鐵路的運力，已是現有鐵路管理與體制所能夠達到的極限。任何突破，都不是現有制度和體制內的任何動(dòng)作所能做到的。所以，針對現有鐵路制度和體制，早已不是要不要改革的問(wèn)題，而是應當如何加大步伐予以“補課”性改革的問(wèn)題。
　　在經(jīng)過(guò)了長(cháng)達30年市場(chǎng)化改革的今天，依然是政企不分并自我封閉的鐵路運輸制度，即便是在公用事業(yè)領(lǐng)域，也格外刺眼。融資投資、資產(chǎn)運營(yíng)、生產(chǎn)調度、行業(yè)監管等微觀(guān)與宏觀(guān)活動(dòng)完全集中在一個(gè)行政部門(mén)之下，因而也就談不上行業(yè)與企業(yè)、宏觀(guān)與微觀(guān)的區分，至于基于社會(huì )公眾利益的行業(yè)監管就更是自欺欺人了。
　　當行政手段和市場(chǎng)手段被集中在一起而沒(méi)有外在約束的區分時(shí)，結果總是行政手段假借市場(chǎng)手段無(wú)所顧忌地尋租，市場(chǎng)手段假借行政手段取得不斷鞏固的壟斷地位。無(wú)論是哪種方式，對于同時(shí)擁有這兩種手段的主體而言，獲取的都是不正當利益。對于其他主體講，就只能是增加交易成本和降低效率了，或者，應有的運輸需求根本得不到滿(mǎn)足。但這對于一個(gè)正處于加速工業(yè)化與城市化的發(fā)展中國家來(lái)說(shuō)，實(shí)在是個(gè)致命障礙。
　　鐵路網(wǎng)的建設、擴展、升級及其運力的持續提升，是工業(yè)化的基礎條件。尤其是對人口眾多、面積廣袤的國家，鐵路更是至關(guān)重要。正是19世紀下半葉開(kāi)始的大規模鐵路建設與運營(yíng)，才使得美國有條件充分發(fā)揮其自身資源豐富、國土廣闊、市場(chǎng)龐大以及政治制度先進(jìn)的優(yōu)勢，工業(yè)化與城市化速度得以快速推進(jìn)，勞動(dòng)生產(chǎn)率持續提高。離開(kāi)了鐵路的大規模建設，以及這種可靠性強的運載力的空前擴展，美國恐怕還會(huì )尾隨英國等歐洲國家更長(cháng)時(shí)間。
　　更為重要的是，美國鐵路建設與運輸運營(yíng)史告訴世人的經(jīng)驗更在于一種制度層面上：一種有效支撐快速工業(yè)化和經(jīng)濟持續增長(cháng)的鐵路運輸業(yè)，依賴(lài)于相應良好的制度保障。這種制度的核心是，既能夠確保應有的競爭和市場(chǎng)效率，又能夠滿(mǎn)足自由競爭基礎上的市場(chǎng)化兼并和自愿聯(lián)合的需要。對此，錢(qián)德勒在1965年出版的《鐵路：這個(gè)國家的第一產(chǎn)業(yè)》中明確總結道：“19世紀70年代鐵路業(yè)從各自擴張轉化為相互間的競爭這一變化幾乎影響了所有商業(yè)運作方式。激烈的競爭導致聯(lián)合與兼并，由此引發(fā)了對政府管制的需求。大宗兼并的出現誘發(fā)了新的金融問(wèn)題，投資銀行對美國鐵路業(yè)的影響由此得以增強。新的巨型組織的管理問(wèn)題漸漸變得復雜�！�
　　正是基于市場(chǎng)化內涵的制度保障，才促使美國鐵路投資的主體由早期的英國很快轉化為美國本土資本，使之成了鐵路網(wǎng)擴張中的主角。也正是自由競爭，確保了本土各類(lèi)投資主體的極大投入熱情，使得鐵路融資成為前所未有的規模最大、效率最高的金融典范�，F在，任何一位經(jīng)濟學(xué)系的本科生都知道，是市場(chǎng)化的鐵路建設與擴展，有力地推動(dòng)了資本市場(chǎng)的發(fā)展，鐵路運輸業(yè)也成為資本市場(chǎng)的最大受益者之一。鐵路業(yè)的兼并聯(lián)合，是市場(chǎng)自由競爭而非行政主導的結果，因而也主要是依靠資本市場(chǎng)及其中介——投資銀行——這樣的市場(chǎng)化手段進(jìn)行的。即便是針對鐵路業(yè)的必要政府管制，也是基于市場(chǎng)化聯(lián)合與兼并的需要，而不是自上而下、先入為主的硬性行政安排。所以，錢(qián)德勒才認為，“鐵路對美國(間接對世界)經(jīng)濟增長(cháng)的最重要的貢獻是在制度領(lǐng)域，例如新的融資方式、勞動(dòng)關(guān)系、管理、競爭和政府法規�！�
　　可見(jiàn)，無(wú)論是中國現行鐵路系統所顯示的重大問(wèn)題，還是發(fā)達國家的鐵路發(fā)展經(jīng)驗，都昭示了鐵路運輸主要是個(gè)基于市場(chǎng)化機制而運營(yíng)和擴展的行業(yè)。只有充分依靠市場(chǎng)力量，才能獲得持續穩定的融資，也才能保持高效有序的應有活力，運力擴張才能夠持續。任何政企不分的制度和體制，都只能應一時(shí)之急，而無(wú)法確保其長(cháng)期效率。
　　因此，在鐵路運輸已嚴重滯后于中國快速推進(jìn)的工業(yè)化與城市化需要的當今，改革難以為繼的鐵路制度和體制，不管采取何種措施，首要的目標是打破政企不分的局面，將行政手段與市場(chǎng)手段分屬不同主體，而在鐵路運營(yíng)領(lǐng)域普遍引入市場(chǎng)競爭力量。否則，在鐵路運輸瓶頸以及種種“重大責任事故”面前，無(wú)論什么層次的嚴厲指責，也不管是如何周密的工作部署、嚴格的紀律要求，抑或聲勢浩大的宣傳，都顯得極其蒼白和軟弱無(wú)力，無(wú)法使人相信會(huì )有助于根本問(wèn)題的切實(shí)解決。