近日，國家發(fā)改委和民航局聯(lián)合發(fā)文宣布，自7月1日起調整國內航線(xiàn)燃油附加費征收標準，800公里以下航線(xiàn)每位旅客由60元提高到80元，800公里�J含　以上航線(xiàn)每位旅客由100元提高到150元。這是2005年8月恢復征收燃油附加費后的第四次上調并恢復到歷史最高水平。這次燃油附加費的調整，對國內航空業(yè)產(chǎn)生諸多影響，也引起了社會(huì )的廣泛關(guān)注。

　　對這次價(jià)格調整�熒鐣�(huì )中存在一些質(zhì)疑�]

    一、壟斷成本應由誰(shuí)買(mǎi)單？許多專(zhuān)家認為，航油價(jià)格與燃油附加費聯(lián)動(dòng)思維的固化，掩蓋了一直以來(lái)的航油供給壟斷體制之患。實(shí)際上，廣大消費者成為了航油壟斷體制的受害者。此外，由于中航材所售的航材價(jià)格高于國際水平，導致了國內航空公司航材成本居高不下，有統計顯示飛機大修、折舊、保險的費用高達總成本的23%。壟斷成本不應由消費者埋單。
　　二、調整幅度是否合理，是否有搭車(chē)漲價(jià)嫌疑？航空煤油價(jià)格漲了，燃油附加費跟著(zhù)聯(lián)動(dòng)上漲，從緩解航空公司燃油成本壓力的角度看，顯得順理成章。不過(guò)，最低33%最高50%的上調幅度，是否有點(diǎn)過(guò)大？我們知道，此次航空煤油價(jià)格每噸上調1500元，漲幅不過(guò)23%，燃油附加費的平均上漲幅度差不多是油價(jià)上漲的兩倍。不知道航空公司“自行消化部分”究竟體現在了哪里？大家都知道，航空公司的運營(yíng)成本不僅僅包括燃油消耗，同時(shí)還包括各種人力以及管理成本，比起燃油消耗之類(lèi)的剛性成本，此類(lèi)可控成本顯然大有潛力可挖。航空公司成本增加，就找理由提出漲價(jià)，但是漲幅遠遠超出成本，這樣的價(jià)格調整使許多學(xué)者認為其不排除存在搭車(chē)漲價(jià)嫌疑。
　　三、燃油漲價(jià)對航空公司成本影響究竟幾何？一方面，一些航空公司認為燃油附加費上調僅能彌補航空公司一半的損失，調價(jià)只是杯水車(chē)薪，經(jīng)營(yíng)仍然舉步維艱。與此同時(shí)，人民幣升值對航空公司采購成本的利好影響卻未被提及。另一方面，現在機票市場(chǎng)打折風(fēng)潮仍然很盛。燃油附加費未調時(shí)，有航空公司表示，將減少折扣的比例來(lái)變相提高票價(jià)。但當燃油附加費調高后，又有航空公司表示，不會(huì )將壓力轉給消費者，而會(huì )推出折扣更低的票價(jià)。到底燃油漲價(jià)對航空公司成本影響幾何？讓人很難判斷。
　　四、燃油漲價(jià)后會(huì )帶來(lái)何種效果？80元或150元燃油附加費與機場(chǎng)建設費的總和，甚至可能超過(guò)一些超低折扣的機票價(jià)格，這無(wú)疑會(huì )導致航空運輸市場(chǎng)疲軟，航空公司的客座率將進(jìn)一步下降。燃油附加費的增加，或許可以部分緩解航空公司成本壓力，但具體效果如何，還需要看市場(chǎng)和消費者的反映。

　　其實(shí)，面對高油價(jià)，除了提價(jià)，各方面更應該從以下幾方面來(lái)解決實(shí)質(zhì)問(wèn)題。

　　首先，徹底改革航空業(yè)壟斷格局。目前，內地航空油料市場(chǎng)由中航油壟斷。這家企業(yè)從1990年成立起，就一直是中國民航系統的獨家航油進(jìn)口商，掌握著(zhù)國內90%的航油進(jìn)口業(yè)務(wù)。有報道稱(chēng)，在這種壟斷格局下，我國的航空公司所使用的航油一直比國外航空公司貴大約1／3左右。只有航油體制的徹底改革，才能用市場(chǎng)定價(jià)機制切斷航油價(jià)格與燃油附加費間的固有聯(lián)動(dòng)，廣大消費者也才能擺脫被迫為航油價(jià)格上漲買(mǎi)單的現狀。同時(shí)，期望國家有關(guān)部門(mén)深入了解現狀，鼓勵航空公司挖掘內部潛力，強化經(jīng)營(yíng)管理，充分考慮航材、航油等深層次壟斷問(wèn)題，逐步合理解決目前壟斷格局。
　　其次，國內航空公司要大幅提高管理能力經(jīng)營(yíng)水平。國內航空公司要學(xué)習、借鑒國外航空公司的管理精神、經(jīng)營(yíng)理念，不要一味指望提高燃油附加費，來(lái)轉嫁成本壓力。有專(zhuān)家指出，造成中國航空公司單位航油成本較高的更主要原因是航油消耗效率較低，而不是航油價(jià)格偏高這一因素。數據也顯示，中國內地主要航空公司的單位成本高出香港國泰航空公司15%至40%。此外，中國航空公司的機場(chǎng)建設費、飛機維護費用、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和行政支出成本以及機上服務(wù)費用等支出，均較國泰等其他區內對手高。目前國內航空公司的經(jīng)營(yíng)壓力不止來(lái)源于油價(jià)上漲，更多的來(lái)自自身經(jīng)營(yíng)管理能力的低下，人力以及管理等成本，比起燃油消耗之類(lèi)的剛性成本，更有潛力可挖。
　　然后，有必要公開(kāi)航空公司成本賬目，使百姓有一定知情權。看是否存在“搭車(chē)漲價(jià)”，則需要一個(gè)明明白白的賬本。有了公開(kāi)可信的成本賬目，才能在剔除成本增加導致上漲的合理因素之外，辨明這種漲價(jià)行為是否是謀求利益最大化性質(zhì)的“搭車(chē)漲價(jià)”。只有通過(guò)公開(kāi)透明的渠道解釋大家普遍存在的疑問(wèn)，特別是公布航油與燃油附加費上漲的連帶關(guān)系，老百姓才能更愿意接受這種漲價(jià)行為，才能認為調價(jià)是緩解成本壓力的合理舉措。
　　最后，讓老百姓參與價(jià)格調整決策，并做好事后政策影響性評估。鑒于燃油附加費對民生的廣泛影響，有關(guān)部門(mén)應主動(dòng)改進(jìn)決策機制，舉行聽(tīng)證會(huì )以取信于民，讓老百姓積極參與到價(jià)格調整決策中去。另外，即使事前的決策是對的，同樣需要有針對市場(chǎng)變化的應對機制，來(lái)保持政策的正確性和連續性。因此，對現有價(jià)格決策的影響做一些相關(guān)性評估，對航空業(yè)的發(fā)展進(jìn)步具有十分重要的意義。