|
“集體返航事件威脅了乘客的安全，但這一事件也暴露出東航長(cháng)期以來(lái)存在的問(wèn)題。這些問(wèn)題，才是威脅飛行安全的最大隱患。如果東航再不反思、再不改進(jìn)管理方法，今后還可能發(fā)生類(lèi)似的事件�！睎|航云南分公司的工作人員白敏（化名）說(shuō)。
一周來(lái)，白敏一直在關(guān)注著(zhù)媒體對東航集體返航事件各種報道。這些報道，大多是對飛行員的譴責。
“飛行員也有妻兒老小，我覺(jué)得，這一事件背后的原因更應該引起大家關(guān)注——為什么他們敢冒這么大的風(fēng)險采取這種行為？如果他們有一個(gè)能表達意見(jiàn)的正常渠道，他們會(huì )這樣鋌而走險嗎？”白敏說(shuō)。
他說(shuō)，在人們眼里，飛行員的收入已經(jīng)很高了，他們不該再為納稅、工資而不滿(mǎn)，他們應該有起碼的職業(yè)道德。但是大部分人的職業(yè)道德，是建立在被尊重的情況下，這種尊重，包括心理和物質(zhì)上的。
“與東航合并，一個(gè)贏(yíng)利的地方航空公司消失了”
杜可新一直懷念過(guò)去云南航空公司飛機上那只飄逸的綠色孔雀標志。他說(shuō)：“云航與東航合并很多年了，我們至今仍然沒(méi)有歸屬感�！�
杜可新記得，2002年合并時(shí)，云南航空公司是國內兩家贏(yíng)利的航空公司之一，而東航是一家虧損企業(yè)，“但是我們對未來(lái)仍然充滿(mǎn)了期待。東航畢竟是一家大公司，它的視野應該更廣闊，管理應該更先進(jìn)�！倍趴尚抡f(shuō)：“那時(shí)，我們都認為云南航空公司的航線(xiàn)可能會(huì )得到擴展。根據中國民航業(yè)的發(fā)展，不少飛行員對他們的收入也表示出樂(lè )觀(guān)的預期，認為三五年內年收入達到100萬(wàn)元沒(méi)有問(wèn)題�！�
合并之后，云航包括飛行員在內的職工“工資都降低了”。預期不僅沒(méi)有實(shí)現，反而拉大了和其他航空公司的差距。但是，“一切都要以總部的利益為重，哪怕它的管理不合理，你也必須服從�！痹颇瞎镜囊晃恢袑痈刹空f(shuō)。
合并之后，總部把云南公司的一些飛機調到上海，一批業(yè)務(wù)骨干同時(shí)調往上海�！盀榇�，東航花了大筆費用。但如今被調出去的人大部分又回來(lái)了�！倍趴尚抡f(shuō)。隨后，一些效益好的航線(xiàn)也逐漸被拿到上海，以增加上海市場(chǎng)的份額。
讓飛行員不解的是，還增加了很多過(guò)夜航班。一位飛行員說(shuō)，他常飛晚上9點(diǎn)昆明至北京的航班，12點(diǎn)到北京后就到酒店住下，第三天才返回，第二天只能無(wú)聊地呆在酒店里。而且東航安排機組在過(guò)夜城市的住宿標準不一樣，北京、上�？梢宰∠駱拥木频�，其他城市的住宿條件則很簡(jiǎn)單，甚至是住在“塵土飛揚、大貨車(chē)不斷轟隆隆開(kāi)過(guò)的城郊旅店里”。如果飛機備降到東航?jīng)]有辦事處的地方，機組成員在安頓好旅客后，深夜兩三點(diǎn)鐘還要打著(zhù)出租車(chē)去找自己住的賓館。
“一個(gè)機組7個(gè)人，這要花多少食宿費。即使有時(shí)每頓只有30元的伙食補貼，也仍然是一筆不小的開(kāi)銷(xiāo)�！边@位飛行員說(shuō)：“但是對于一些需要過(guò)夜的航班，公司卻不讓過(guò)夜。比如飛新加坡，單程4個(gè)小時(shí)。晚上10點(diǎn)起飛，到了后又飛回來(lái)，凌晨7點(diǎn)回家。為什么這樣的航班就不能在外過(guò)夜？對于這些問(wèn)題，公司沒(méi)有作出過(guò)解釋�！�
曾參加航班排班會(huì )的杜可新說(shuō)，東航管理問(wèn)題還體現在航班的排班上�！皷|航總部的人對云南的飛行氣候不是特別了解，排出的航班常常誤點(diǎn)。第一個(gè)航班延誤，就影響了后面一系列的航班，航班正點(diǎn)率下降，而過(guò)去云南公司一直是全國正點(diǎn)率最高的公司。東航由此遭到了大量的投訴，公司社會(huì )形象受到很大影響�！�
飛行員的妻子、也是云南公司的職工任蔚（化名）證實(shí)了這一說(shuō)法。她說(shuō)：“以前老公回家的時(shí)間我能算得出來(lái)，從來(lái)不會(huì )超過(guò)半小時(shí)。我也可以從電腦里看到他的飛機幾點(diǎn)幾分落的地。但是現在我根本算不出來(lái)他回來(lái)的時(shí)間，電腦里查到的時(shí)間也不準確，超過(guò)了一小時(shí)還接不到電話(huà)，心里就很焦急，尤其夜里，常常睡不著(zhù)覺(jué)。作為飛行員的家屬，這是一件非常痛苦的事�！�
“合并之后，一個(gè)贏(yíng)利的、充滿(mǎn)朝氣的地方航空公司消失了，云航職工的自豪感消失殆盡�！倍趴尚抡f(shuō)。
“特別是2004年‘11?21’包頭空難的發(fā)生，東航總部不斷對外界強調，失事飛機是由公司控股的全資子公司東方航空云南公司所擁有和運營(yíng)的，這在很大程度上引起了云南公司職工的不滿(mǎn)�！倍趴尚抡f(shuō)：“云航當時(shí)購買(mǎi)這6架CRJ只是為了在云南境內使用，但總部把它們調去飛北方地區的支線(xiàn)時(shí)，卻沒(méi)有加強對飛行員的培訓和提醒，而云南的飛行員對北方的氣候又不熟悉。雖然飛行員對這次空難負有責任，但該不該拷問(wèn)和追究東航管理上的漏洞和真空呢？”
他說(shuō)：“根據最后飛機墜落到公園的湖里來(lái)看，機長(cháng)是在最后的瞬間作出了正確的選擇。如果墜落在高層建筑上，傷亡將會(huì )更大。我不知道機長(cháng)在那一刻知道自己將要死去還做出這樣的努力有著(zhù)怎樣的心情�！�
機長(cháng)的收入是怎么來(lái)的
傍晚7：30，在外吃飯的任蔚接到老公回家的電話(huà)�！傲璩�5點(diǎn)就去飛了，現在才回來(lái)�！比挝嫡f(shuō)：“大家只知道飛行員工資高。但如果不是朝夕相處，無(wú)法體驗到這個(gè)行業(yè)的風(fēng)險和艱苦——頻繁的更換白班黑班，使得飛行員的生活從來(lái)沒(méi)有規律。他們必須依照工作的需要不斷改變自己的作息時(shí)間，這對飛行員的身體傷害很大，給家庭生活也帶來(lái)一些問(wèn)題�！�
“成天坐在飛機上很不舒服，飛行對體力和腦力的消耗都很大，尤其碰上雷雨等特殊氣候，壓力就更大。凌晨5點(diǎn)起床，夜里2點(diǎn)回家對他們來(lái)說(shuō)是常事。飛機上的飯也不好吃，有時(shí)他們就吃包方便面，有時(shí)甚至什么都不吃�！彼f(shuō)。
一位機長(cháng)說(shuō)，飛行員的收入其實(shí)來(lái)之不易，收入由固定工資和小時(shí)費兩部分組成。小時(shí)費就是飛行員執飛一個(gè)正常航班后計入工資收入的部分，根據執飛線(xiàn)路和時(shí)間的不同而不同。但是這個(gè)規定卻沒(méi)有考慮到執飛線(xiàn)路的難度問(wèn)題。云南地處高原，地形、氣候復雜多變，凈空條件受到限制。國內18個(gè)最難飛的機場(chǎng)云南就占了一半。
“云南省內航線(xiàn)飛行時(shí)間短，單程大多在40分鐘左右，但飛行員為執行該航線(xiàn)所付出的飛行準備時(shí)間與長(cháng)航線(xiàn)的準備時(shí)間一樣，所以實(shí)際上等于飛行員飛省內航線(xiàn)要付出更多的時(shí)間。加上省內機場(chǎng)比較難飛，因此精力耗費更多，并且大多是凌晨和晚上起飛的航班�！边@位機長(cháng)說(shuō)，按照東航過(guò)去的規定，凡是備降和返航的航班都不向飛行人員支付小時(shí)費。然而，在返航事件后第二天召開(kāi)的緊急會(huì )議上，東航取消了這一規定�！凹热恢朗遣缓侠淼囊幎�，為什么非要等到出現返航事件才來(lái)改正呢？”他說(shuō)。
不僅如此，在一些長(cháng)線(xiàn)的報酬上，東航的規定也令人不解。
這位機長(cháng)說(shuō)：“比如飛日本大阪，每班飛機有兩套機組在飛，航線(xiàn)為昆明—浦東—大阪，大阪——浦東——昆明，本來(lái)是4段，但是公司只向飛行員支付3個(gè)航段的小時(shí)費，扣除最長(cháng)一段昆明至浦東的小時(shí)費，不算機組執勤時(shí)間，這合理嗎？”
“在國外，機長(cháng)的收入和社會(huì )地位都很高。即使是一個(gè)波音公司的高管，當他向別人介紹自己的時(shí)候，他會(huì )首先介紹自己是某某機型的機長(cháng)�！币晃辉诶ッ鲌探痰牟ㄒ艄窘坦僬f(shuō)：“中國的飛行員是按國際標準培訓出來(lái)的，技術(shù)完全和國際接軌，但是他們的收入卻無(wú)法與國外的飛行員相比，他們的感受也很少被公司高層所關(guān)注�！�
而乘務(wù)員的感觸就更深了。
“乘務(wù)員工作沒(méi)有太多技術(shù)含量，這是一個(gè)供大于求的市場(chǎng)，公司的態(tài)度從來(lái)都是你不干別人會(huì )來(lái)干，所以即使工作強度再大，小時(shí)費再低，也很少有乘務(wù)員敢辭職。我的一個(gè)同事有一個(gè)月飛了120個(gè)小時(shí)，最后昏到在飛機上。那些來(lái)實(shí)習的乘務(wù)員待遇就更低，一個(gè)小時(shí)才10元�！币晃怀藙�(wù)員說(shuō)：“許多乘客指責東航的空姐沒(méi)有笑臉。但是在一個(gè)沒(méi)有給你自豪感的航空公司里工作，誰(shuí)還能像新加坡航空公司的乘務(wù)員笑得那么甜美�！�
“飛行安全不僅僅是飛行員的責任。一連串的疏忽就會(huì )導致一場(chǎng)大災難的降臨。對于航空安全來(lái)說(shuō)，任何一個(gè)環(huán)節都是重要的�！边@位機長(cháng)說(shuō)。
那么多飛行員為何都采取了行動(dòng)
“一個(gè)公司有那么多架飛機，那么多飛行員采取這種行為，這不是一般的問(wèn)題，是航空公司管理上的問(wèn)題�！卑酌粽f(shuō)。
有業(yè)內人士亦認為，當年為了所謂的規模效益，不尊重企業(yè)自主權，強行“拉郎配”，導致的結果是管理成本的翻番、管理體制的混亂，這也是造成東航虧損的根本原因。10年間，東航先后更換了6屆領(lǐng)導班子、4任董事長(cháng)、6任總經(jīng)理，平均每位總經(jīng)理在任時(shí)間只有1年多。2006年8月，東航旗下的中國貨運航空有限公司腐敗案曝光，東航5位高管被調查。
白敏分析，之前一些飛行員也采取過(guò)一些方式試圖溝通，但沒(méi)什么效果。工資得不到提高，辭職又不能，辭職的結果就會(huì )像鄭志宏一樣，遭到天價(jià)索賠，還官司纏身。所以，這次才有那么多機長(cháng)采取這一損害廣大旅客權益、遭到眾人譴責的行為來(lái)與公司對峙。
“機長(cháng)在飛行期間負責航空器的運轉與安全，是對飛機的處置以及人員的安全具有最終決定權的人，有決定改變航線(xiàn)、返航的權利。法律賦予了他們這個(gè)權利，但他們不能濫用這一權利�！彼f(shuō)。
司法界人士指出，目前航空法嚴重滯后于航空業(yè)的發(fā)展，飛行員無(wú)法尋找到有力的法律武器和法律途徑來(lái)保護和主張自己的合法權益和正當權利，是造成機長(cháng)濫用權利的根由；而工會(huì )的缺位或者不作為，也使得飛行員沒(méi)有一個(gè)組織來(lái)合理傳達自己的聲音。于是一些飛行員只能自發(fā)地聯(lián)合起來(lái)采取行動(dòng)，這樣的方法，注定他們是處于弱勢的。而最弱勢的，還是那些飛機上的乘客。這一事件顯示：如果飛行員的權利得不到保障，那么民眾出行的安全也得不到保障。
本報昆明4月13日電 |