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| 2007-01-11 評論員:曉宇 來(lái)源:瀟湘晨報 |
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2007年春運，鐵路不再上浮票價(jià)——從此以后，不再上浮。
一個(gè)截然的句點(diǎn)，斷開(kāi)不公，斷開(kāi)不義，沒(méi)有尾巴，沒(méi)有震蕩，沒(méi)有激動(dòng)，也沒(méi)有了長(cháng)久以來(lái)對不公的默默忍受，一切原本該是這樣。在與和諧背道的不公桎梏不再強加之后，在與共享相反的特指排斥順利解除之后，笑與淚都留在了過(guò)去，此刻只有兩行來(lái)時(shí)的腳印，堅定地尋找一個(gè)公平的開(kāi)始。對于所有的不公，我們報以時(shí)光依然平靜的流駛。
春運票價(jià)上浮，始于1993年廣東鐵路實(shí)行浮動(dòng)加價(jià)。至1995年春運，浮動(dòng)票價(jià)的實(shí)施范圍擴大。其后，在2002年1月12日于北京鐵道大廈舉行聽(tīng)證會(huì )，“調價(jià)方案獲原則性通過(guò)”，每年春運上浮30%左右的票價(jià)輒“刀槍不入”地成為鐵打的成例，如潮漲潮落般伴隨著(zhù)一年一度的“候鳥(niǎo)”春歸。
中國經(jīng)濟建設對廉價(jià)勞動(dòng)力的巨大需求，拉開(kāi)了大規模人口流動(dòng)的序幕，也催生了春運這一中國特有的社會(huì )現象。從春運在特定的時(shí)間出現于特定的地域來(lái)看，票價(jià)上浮從一開(kāi)始就在鐵路這一公共領(lǐng)域內指向了特定的民工潮，并以上浮實(shí)現了特定時(shí)間段內不公正的對待與排斥。這一點(diǎn)，鐵道部從不諱言，票價(jià)上浮“削峰填谷”、“限客分流”是鐵道部不移之志，但實(shí)際上就鐵路運輸所承擔的公益作用來(lái)說(shuō)，這些旅客又能分流到哪兒？所謂的分流，到最后就演變?yōu)槠缫暤默F實(shí)，并實(shí)現剝奪。如此合理地面向“擁擠的人間”，實(shí)則是背向“人間的苦難”。每年春運，一票難求，以城市農民工為甚，最終涉及到人民整體福利。
如此“原始不公”式的票價(jià)上浮出臺后，迭經(jīng)有識之士，其中不乏政協(xié)委員、人大代表的批判與質(zhì)疑。但春運票價(jià)上浮成為歷史的陳?ài)E，卻遠不是我們驕傲的成果，它僅是一個(gè)來(lái)遲的結果——還不是結果的全部�？v然春運票價(jià)不再上浮，我們可以免去在承受苦痛之上再承受剝奪，但人們仍然要用一張票價(jià)買(mǎi)來(lái)“春運的痛苦”。
春運之所以成為中國鐵路標志性的癥結與事件，提春運則必提中國鐵路，正在于中國鐵路改革的滯后使春運痼疾難除。
壟斷性質(zhì)的鐵路建設只能依靠政府投入，但政府投入在如此需求面前又顯得無(wú)力與不足。面對建設資金籌集有限、路網(wǎng)規模擴展緩慢、價(jià)格體制和清算體制僵化的諸多弊端，作為中國僅存的最后一個(gè)政企合一的巨大系統，鐵路改革總在公益與市場(chǎng)之間搖擺。
認為市場(chǎng)化萬(wàn)能的人總是不憚?dòng)诼暦Q(chēng)：解決鐵路發(fā)展緩慢的最佳途徑是私有化和上市融資，解決鐵路從業(yè)人員過(guò)多的最好辦法是全部推向社會(huì )，解決農民工和學(xué)生買(mǎi)票難的最好辦法就是漲價(jià)。但作為公共事業(yè)，政府對鐵路運價(jià)、建設和投資的管制是世界通行的慣例，諸多發(fā)達國家的鐵路公司也是國有的，由政府機構按照公益性原則來(lái)運行。但我國鐵道部作為一個(gè)超級政企合一的大企業(yè)，卻又同時(shí)存在政府、企業(yè)職能的雙重缺位，從而造成了成本效益的不對等，使大運量、低成本的鐵路運輸——這一最適合春運的運輸方式，因發(fā)展的滯后反在春運面前無(wú)力直至無(wú)能，市場(chǎng)與公益都在等待中錯失與流失。
當政府職能、企業(yè)職能，甚至市場(chǎng)都缺席之時(shí)，奢談鐵路漲價(jià)合不合理，是拿鐵路的前途作一次性揮霍；當鐵道部或者說(shuō)政府應當承擔鐵路公益運輸的成本而沒(méi)有承擔時(shí)，奢談運價(jià)漲多少合不合理，是挾天下之利用以自肥。就改革的指向而言，我們要終結的不僅是春運票價(jià)上浮，而是春運。票價(jià)不再上浮的諾言，應當為中國鐵路的改革提供一個(gè)新的出發(fā)點(diǎn)并不拔的支點(diǎn)。 |
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