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| 2007-08-13 作者：魯寧 來(lái)源:廣州日報 |
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推出京滬“空中快線(xiàn)”的五大結盟者的確暗含有合伙瓜分“蛋糕”的壟斷企圖，但并不能構成市場(chǎng)意義上的真正壟斷。這個(gè)企圖一開(kāi)始就屬結盟者的一廂情愿，必以結盟者的內訌導致“價(jià)格聯(lián)盟”破裂收場(chǎng)。
8月6日到8月9日，突然間推出的國內五大航空公司京滬“空中快線(xiàn)”，勉強營(yíng)運僅4天，就顯現出“飛”不下去的窘態(tài)。鑒于這個(gè)“聯(lián)盟”的反市場(chǎng)屬性，這個(gè)結果全在意料之中。
平均30分鐘飛一班，實(shí)行公交化營(yíng)運，乘客隨到隨飛，并可在五大航空公司間任意簽轉的所謂“空中快線(xiàn)”，一開(kāi)始就是忽悠外行人的把戲。真要確保乘客隨到隨飛，必須實(shí)施任意簽轉，而要做到任意簽轉，統一票價(jià)就成為“聯(lián)盟”能否真正運作起來(lái)并最終通吃市場(chǎng)的前提�？赡軉帷Y盟者皆想著(zhù)謀取自身利益最大化，彼此面和心不和，各打各的小算盤(pán)……
果不其然，“空中快線(xiàn)”才運作到第4天，結盟者就紛紛毀約自相廝殺，打開(kāi)了自說(shuō)自話(huà)的“折扣戰”(《東方早報》8月10日)。
由于“空中快線(xiàn)”只許國航、南航、東航、上航、海航合伙經(jīng)營(yíng)，它甫一出世，即被輿論斥責為變相壟斷經(jīng)營(yíng)客運航線(xiàn)。
實(shí)際情形是，結盟者的確暗含有合伙瓜分“蛋糕”的壟斷企圖，但并不能構成市場(chǎng)意義上的真正壟斷。也就是說(shuō)，這個(gè)企圖一開(kāi)始就屬結盟者的一廂情愿，必以結盟者的內訌導致“價(jià)格聯(lián)盟”破裂收場(chǎng)。謂“堡壘從內部攻破”矣。
五大航空公司平常間就是京滬客運航線(xiàn)的競爭對手，彼此的航線(xiàn)密度、航班時(shí)間、機型舒適度、票價(jià)折扣、服務(wù)質(zhì)量、乘客口碑、經(jīng)濟效益差別不小，也即競爭所導致的市場(chǎng)份額和競爭地位各不相同。如此格局下，原本就不惜經(jīng)常采用違規動(dòng)作挖空心思打壓對手的同行冤家，怎么可能為了“共同的市場(chǎng)利益”，把寶押在所謂的“價(jià)格聯(lián)盟”上，死心塌地遵守“盟規”呢——只有傻瓜才會(huì )這樣幼稚。
京滬航空客運航線(xiàn)，雖說(shuō)仍然要憑民航總局的行政許可執照才可經(jīng)營(yíng)，也就是說(shuō)，進(jìn)入與退出完全自由的真正競爭格局尚未形成，但另一個(gè)基本事實(shí)是，除了五大家之外，別的中小航空公司也在經(jīng)營(yíng)這條航線(xiàn)。從情理上講，假如“空中快線(xiàn)”真能通吃這條航線(xiàn)的全部客運，那么，最該對“價(jià)格聯(lián)盟”提出質(zhì)疑的，首先應該是那些中小航空公司�？墒�，恰恰是作為最直接的利益攸關(guān)方——中小航空公司卻不屑于評價(jià)“聯(lián)盟”的是與非。為什么，因為身為“局中人”，“小兄弟們”從一開(kāi)始就等著(zhù)瞧“老大哥”的笑話(huà)。
來(lái)自滬上鐵路機構的消息，自“空中快線(xiàn)”推出的第二天開(kāi)始，上海至北京直達客車(chē)的客流量就突然間明顯上升。很顯然，對一部分自費往返京滬的原航空乘客而言，你們以航空客運公交化為幌子，行變相提價(jià)之實(shí)，那好，咱們就改乘火車(chē)出門(mén)好了。這正好印證了筆者在以往的文章中多次強調的一個(gè)觀(guān)點(diǎn)：市場(chǎng)經(jīng)濟下，尤其是買(mǎi)方市場(chǎng)一旦形成之后，推出營(yíng)銷(xiāo)模式是賣(mài)方的自由，而這種營(yíng)銷(xiāo)模式是否為市場(chǎng)所接受，主動(dòng)權卻掌握在買(mǎi)方手里。
報上說(shuō)，民航總局是此次注定短命的“空中快線(xiàn)”的撮合者。本來(lái)，經(jīng)過(guò)前兩年的政企分開(kāi)改革，民航總局的“婆婆”身份已卸掉了大半，既然這是大勢所趨人心所向，民航總局何不專(zhuān)注于監管功夫的歷練而再去做吃力不討好的“婆婆”——嘿，這大概就是人們所說(shuō)的角色易反串，轉型之不易吧！ |
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