近日，建設部有關(guān)負責人在談及城市加快發(fā)展公共交通系統時(shí)表示，應提高普通市民使用家庭轎車(chē)的代價(jià)。該負責人還舉例說(shuō)明讓家庭轎車(chē)市場(chǎng)上普通消費者多付代價(jià)的辦法，比如，有的城市購車(chē)者須花錢(qián)買(mǎi)牌照，減少停車(chē)場(chǎng)地但提高收費標準等。
　　在石油資源緊缺加劇、油價(jià)高企和溫室氣體排放受到國際、國內更多限制時(shí)，汽車(chē)消費已經(jīng)成為對各種批評極具吸引力的靶子。一方面，汽車(chē)消費過(guò)程中消耗了大量不可再生資源，消費性需求擠壓了對這種資源的生產(chǎn)性需求。如果不是政府對油價(jià)的控制，這種擠壓還將引起一系列“鏈式反應”，需求推動(dòng)了價(jià)格上升，繼而傳導到下游產(chǎn)品的成本中，形成成本推動(dòng)的通貨膨脹壓力。另一方面，汽車(chē)最大的負外部性，即消費過(guò)程中產(chǎn)生的污染，形成了巨大的社會(huì )成本，并隨著(zhù)汽車(chē)數量的快速增長(cháng)而不斷提高。
　　以上種種理由，都凸顯控制汽車(chē)消費必要且緊迫。然而，為什么單單提出要讓普通消費者多付代價(jià)？有沒(méi)有消耗資源更多、產(chǎn)生污染更重的消費者存在？在多種汽車(chē)消費者之間采取區別對待的歧視政策妥當嗎？
　　看看不同來(lái)源公務(wù)用車(chē)的一些數據。
　　截至上世紀末，中國約有350萬(wàn)輛公務(wù)用車(chē)，每年消耗費用約3000億元。而且，政府汽車(chē)采購每年正以20%的速度遞增，已占政府采購總額的四分之一。去年全國兩會(huì )上代表委員提供的調查數據表明，在某直轄市道路上行駛的車(chē)輛中，除出租車(chē)外，公車(chē)與私車(chē)的比例為4∶1。有公款奉養，公務(wù)用車(chē)成本當然居高難下。一輛公車(chē)的年運營(yíng)成本至少在5萬(wàn)元以上，單輛車(chē)每公里運營(yíng)成本為市場(chǎng)成本的8至10倍，但使用效率僅是市場(chǎng)運營(yíng)車(chē)輛的十分之一。
　　根據1999年出臺的公務(wù)車(chē)采購標準：高檔公務(wù)車(chē)采購的上限是3.0排量和45萬(wàn)元單價(jià)。以目前市場(chǎng)車(chē)價(jià)水平，公車(chē)采購空間很大，價(jià)格限制成了價(jià)格標準。于是，以大排量為標志的豪華車(chē)充斥政府部門(mén)。值得注意的是，政府采購對進(jìn)口越野車(chē)需求量特別大，是中國進(jìn)口越野車(chē)數量一直呈增長(cháng)趨勢的重要因素。據報道，在不富裕地區，有的縣政府一次就買(mǎi)了6輛單價(jià)為42萬(wàn)元的豐田2700型越野車(chē)。
　　同樣受到資源和外部性的雙重約束，同樣的汽車(chē)消費形式，僅僅因為姓“公”姓“私”即予以區別對待，無(wú)非是“公務(wù)優(yōu)先”觀(guān)念在起作用。十屆人大三次會(huì )議《政府工作報告》中，溫家寶總理提出：“努力建設服務(wù)型政府”�？梢�(jiàn)，隨著(zhù)政府職能轉變，公務(wù)的實(shí)質(zhì)就是服務(wù)�！肮珓�(wù)優(yōu)先”就是“服務(wù)優(yōu)先”。我以為，“服務(wù)優(yōu)先”是指政府應致力于強化公共服務(wù)職能，向公眾提供優(yōu)質(zhì)的公共產(chǎn)品和服務(wù)，而不是指在特定的時(shí)空條件下，為公共服務(wù)者和提供服務(wù)的具體行為普遍享有優(yōu)先于私人和私人行為的權利。以此推論，除了在規定時(shí)間空間、用于規定目的，其他公車(chē)消費行為并不能在提高汽車(chē)消費成本的歧視政策中得到豁免。
　　踐行節約、環(huán)保，匹夫有責，政府亦當身為表率。這方面，何不學(xué)學(xué)前不久到訪(fǎng)中國，棄總統套間而居普通套房的德國總理默克爾女士。