近日,本報記者從權威渠道獲悉,京滬高速鐵路(下稱(chēng)"京滬高鐵")建設項目資金預算在《可行性研究報告》中增至2200億元。該可研報告9月份獲國家發(fā)改委批復。
　　相關(guān)人士解釋稱(chēng),調整的原因是京滬高鐵80%以上從高架橋上通過(guò),且該項目建設中不可預測因素多。2006年3月國務(wù)院批準的<項目建議書(shū)>中預算資金為1700億元左右。
　　為保證經(jīng)濟效益,有關(guān)方面將對該項目報告進(jìn)一步優(yōu)化。優(yōu)化工作完成后,按照國家有關(guān)規定,將上報國務(wù)院審批開(kāi)工報告,決定京滬高速鐵路何時(shí)開(kāi)工建設。此前有樂(lè )觀(guān)人士表示該項目年內開(kāi)工、2010年建成運營(yíng)。
　　上述權威人士還向記者透露,京滬高鐵用車(chē)將在多年"市場(chǎng)換技術(shù)"的基礎上自主研制。
　　去年3月立項的京滬高鐵項目已論證長(cháng)達10年之久。計劃中的京滬高鐵目標時(shí)速達350公里,穿越占全國四分之一以上人口的1318公里沿線(xiàn),溝通長(cháng)三角和環(huán)渤海兩大發(fā)達經(jīng)濟區。

2200億資金拼盤(pán)

　　記者還從權威人士處獲悉,由于京滬高鐵項目重大、不可預見(jiàn)性因素多,該項目的建設資本金比例由普通項目的35%提高到50%,也就是1100億左右。
　　巨額建設資金從何而來(lái)?
　　根據鐵道部規劃,"十一五"期間對既有線(xiàn)路更新改造的基本建設投資額為1.25萬(wàn)億。
　　而記者根據公開(kāi)資料計算,在這1.25萬(wàn)億的大盤(pán)中,客運專(zhuān)線(xiàn)建設長(cháng)度達到7000公里,建設客運專(zhuān)線(xiàn)將耗資6000億元以上。
　　而如果再進(jìn)一步計算,就會(huì )發(fā)現京滬高鐵的里程占"十一五"期間客運專(zhuān)線(xiàn)建設總里程的18%,而預算資金卻占到了客運專(zhuān)線(xiàn)總體資金安排的三分之一以上。
　　耗資巨大的京滬高鐵自然令相關(guān)部門(mén)決策時(shí)慎之又慎。
　　目前可以肯定的出資方是鐵道部的鐵路建設基金和沿線(xiàn)地方政府市內征地拆遷補償費入股,還有此前披露可能進(jìn)入京滬高鐵項目的分年度共計800億保險資金。但由于項目沒(méi)有最后獲批,保險資金的規模和投資、獲利和退出方式還沒(méi)有最終確定。
　　記者還了解到,去年總額400億的鐵路建設債券發(fā)行,用于京津城際軌道交通、鄭州-西安客運專(zhuān)線(xiàn)、武廣客運專(zhuān)線(xiàn)等19個(gè)鐵路建設項目。今年還將發(fā)行總額約600億的鐵路債券,但具體用途尚未披露。
　　但在國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長(cháng)汪鳴看來(lái),2200億資金將主要用于土地拆遷補償、運行線(xiàn)路和車(chē)站線(xiàn)路、裝備和控制幾個(gè)部分。
　　19日,汪鳴接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示,可行性報告是京滬高鐵建設的基本藍本,但與具體的操作之間還有很大距離。
　　"對投資總額是1700億還是2200億的爭論是沒(méi)有意義的。首先,考慮到原材料價(jià)格波動(dòng)和其他不可預見(jiàn)性費用,可行性研究報告與實(shí)際建設肯定有出入;其次,高速鐵路的投資建設嚴格意義上我們沒(méi)有做過(guò),只是根據國際經(jīng)驗、相關(guān)企業(yè)的報價(jià)和國內成本特點(diǎn)大致推算。京滬高鐵的投資估算因而有實(shí)驗性質(zhì),擔負著(zhù)摸索高速鐵路投資預算和控制管理的任務(wù)。"汪鳴說(shuō)。
　　另外,汪鳴認為,京滬高鐵線(xiàn)路融資難度并不大,多方投資者都表示過(guò)投資意向。問(wèn)題的關(guān)鍵是采用哪部分資金,這實(shí)際上是對投融資模式的考量。
　　鐵道部總工程師何華武曾公開(kāi)表示,京滬高鐵將充分調動(dòng)各方面積極性,采用貨幣、實(shí)物、知識產(chǎn)權、土地使用權等多種出資方式,利用國內外資本市場(chǎng)進(jìn)行權益、債務(wù)融資,實(shí)現多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。
　　汪鳴稱(chēng),現在關(guān)鍵就是看一直籌備的"京滬鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)公司"會(huì )如何組建,如果除了資本金外的其他資金都由社會(huì )解決,線(xiàn)路由公司負責運行,自負盈虧,那在鐵路的投融資改革中就會(huì )是很大的突破。
　　他認為,鐵路建設與高速公路不同,京滬高鐵的路網(wǎng)、車(chē)輛和運營(yíng)的投資都是一體化的,暫時(shí)無(wú)法分離,這也是投資該項目的風(fēng)險所在。

高鐵用車(chē)自主研制

　　與京滬高鐵的融資方式一并成為焦點(diǎn)的,是車(chē)輛的購置和技術(shù)的消化問(wèn)題。這關(guān)系到哪些外資鐵路制造業(yè)巨頭將分享我國鐵路車(chē)輛市場(chǎng)的蛋糕,又有哪些國內企業(yè)可以從外資的狂歡中找到機會(huì )。
　　目前,京滬高鐵項目尚未公開(kāi)招標,前述權威人士對記者透露說(shuō),京滬高鐵的用車(chē)會(huì )在消化吸收多年來(lái)"以市場(chǎng)換技術(shù)"的基礎上自主摸索研發(fā)。
　　此前,由于國內動(dòng)車(chē)組技術(shù)尚處初步研發(fā)階段,鐵道部采取了"以市場(chǎng)換技術(shù)"的發(fā)展思路。具體就是:鐵道部向具備高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)的聯(lián)合體招標,聯(lián)合體由國內相關(guān)領(lǐng)域內領(lǐng)先的企業(yè)同外資巨頭組成,借助國外巨頭,我國高速列車(chē)將實(shí)現由整車(chē)進(jìn)口、國內總裝到國內制造的提升過(guò)程,逐步達到70%以上國產(chǎn)化水平。
　　從2004年10月開(kāi)始,南方四方機車(chē)、北車(chē)長(cháng)春軌道客車(chē)、青島BSP合資公司和北車(chē)唐山機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)已經(jīng)分別與日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門(mén)子組成聯(lián)合體,獲得共計總計444億金額的招標項目,其中支付的轉讓金共計226.5億,在招標金額中的占比高達51%。
　　汪鳴認為,由于京滬高鐵對于我國客運專(zhuān)線(xiàn)建設的總體都具備探索性意義,因此在招標之前,有關(guān)部門(mén)應該首先考慮清楚我國鐵路總的技術(shù)方向是什么,是日本技術(shù),還是德國技術(shù),或是其他。
　　"只有明確的技術(shù)方向,也有統一的技術(shù)標準,線(xiàn)路之間的聯(lián)網(wǎng)才可能實(shí)現。"否則, "以市場(chǎng)換技術(shù)"可能難以達到預期目的。