京滬高速鐵路可行性研究報告不久前獲得有關(guān)部門(mén)批復。京滬高鐵給旅客出行、鐵路現代化乃至中國經(jīng)濟發(fā)展帶來(lái)的影響，不僅停留在速度的提高上。

客貨分流

　　京滬高鐵全長(cháng)1318公里，設計時(shí)速350公里，初期運營(yíng)時(shí)速300公里，預計2010年建成通車(chē)。京滬高鐵建成后，京滬之間的運輸能力起碼翻一番，不僅能滿(mǎn)足京滬線(xiàn)的客運需求，還將解決“客貨混流”的難題。
　　同濟大學(xué)交通運輸學(xué)院教授孫章說(shuō)：“中國鐵路是世界上為數不多的‘客貨混流’鐵路，由于客車(chē)和貨車(chē)共用一條軌道，幾乎沒(méi)有提速空間�？蛙�(chē)要求速度快，密度高，時(shí)速在200公里至250公里，貨車(chē)載重量大，時(shí)速只能保持在120公里至160公里，二者對軌道的要求是不同的……未來(lái)鐵路發(fā)展的方向是‘客貨分流’�！�
　　他說(shuō)：“京滬線(xiàn)既有鐵路的利用率已處于超飽和狀態(tài)，有26%的區段運力利用率達到100%，73%的區段運力利用率達到90%，也就是說(shuō)，只有3/4的區段還有10%的運輸潛力……
　　目前，廣州到深圳已有短距離的“客貨分流”，而京滬高速鐵路是我國第一個(gè)長(cháng)距離“客貨分流”線(xiàn)，是鐵路技術(shù)的一次跨越式進(jìn)步。
　　京滬高鐵投入使用后，北京到上海直達只需5小時(shí)，年單方向預計輸送旅客8000余萬(wàn)人次，每年輸送旅客預計1.6億人次。同時(shí)，既有鐵路的運輸能力可以釋放，滿(mǎn)足貨運需要，真正實(shí)現“人便其行，貨暢其流”。

啞鈴效應

　　京滬高速鐵路縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長(cháng)江三角洲兩大經(jīng)濟圈，這是中國經(jīng)濟發(fā)展活躍區，也是全國客貨運輸繁忙地帶。京滬高速鐵路把長(cháng)三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟圈、兩個(gè)經(jīng)濟發(fā)達的城市群連接起來(lái)，形成“啞鈴”形狀。
　　孫章說(shuō)：“京滬高鐵沿線(xiàn)地區土地面積僅占全國的6.5%，沿線(xiàn)人口占全國的26.8%，創(chuàng )造的GDP占全國的40.4%。
　　京滬高鐵還能與時(shí)速200公里既有鐵路兼容，時(shí)速不小于200公里的列車(chē)可以在京滬高速鐵路上運行。從上海去往哈爾濱、沈陽(yáng)、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的列車(chē)，均可縮短行車(chē)時(shí)間。因此京滬高鐵的作用可以輻射到西北、東北地區。
　　“交通是經(jīng)濟之母，鐵路是交通之母”。京滬高速鐵路將充分帶動(dòng)兩個(gè)經(jīng)濟圈的人員流、資源流、資金流，推動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展。

民眾受益

　　京滬高鐵總預算超過(guò)1600億元人民幣，投資主要用于鐵路建設、車(chē)輛設備和運營(yíng)管理三部分，其中鐵路建設所占總成本比例最高。這筆資金怎樣募集呢？對于有巨大營(yíng)利前景、需要巨額投資的國家工程，能否采用市場(chǎng)融資與民分利的方式呢？
　　孫章說(shuō)：“我對京滬高鐵的營(yíng)利前景非�？春�，我們也可以通過(guò)債券、上市、組建項目公司等方式，募集民間資金，在融資建鐵路方面作嘗試�！�
　　高鐵建成后，票價(jià)能不能被老百姓接受呢？孫章分析：“高鐵速度快，發(fā)車(chē)密度大，可以改變人們的時(shí)空觀(guān)，極大方便出行。同時(shí)由于投資大，票價(jià)肯定會(huì )高于普通鐵路。運營(yíng)方要以票價(jià)乘以人數等于最大收益為原則，也就是說(shuō)，票價(jià)高，乘坐人少，收益也不是最大，所以要在二者之間尋求一個(gè)平衡值�！�
　　從國外的例子看，高鐵會(huì )對航空造成沖擊。
　　對此，孫章表示：“航空與鐵路都要分析消費心理，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢，滿(mǎn)足旅客出行需要。航空優(yōu)勢在于吸引高端客流，而高速鐵路優(yōu)勢是可以直接到達市區，方便、安全，隨到隨走。此外，磁懸浮時(shí)速理論值可達到800公里到1000公里以上。鐵路、航空、磁懸浮形成競爭態(tài)勢，最終受益者將是消費者�！�