交通格局篇 >>>

南京到上海只要1小時(shí)

　　記者從上海鐵路局了解到，京滬高鐵寧滬段全程300公里左右，屆時(shí)南京到上海時(shí)間不會(huì )超過(guò)一個(gè)小時(shí)，如此算來(lái)，南京到北京全程將在4小時(shí)左右，比現在大家習慣乘坐的T66次全程10小時(shí)54分，要縮短近7小時(shí)。
　　專(zhuān)家認為，伴隨著(zhù)南京南站大交通樞紐的建設，南京在全國交通網(wǎng)中的地位將大大提高，在整個(gè)長(cháng)三角經(jīng)濟圈中的地位更將大大提升——南京將跨過(guò)蘇錫常，無(wú)障礙地接受上海的輻射，成為長(cháng)三角的一個(gè)“副中心都市”。
　　東南大學(xué)交通學(xué)院教授、博士生導師過(guò)秀成在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，從鐵路本身來(lái)看，建設京滬高鐵使鐵路客運的服務(wù)結構更加合
　　理了。比如，從南京到北京，全程運行時(shí)間有4小時(shí)、8小時(shí)、10小時(shí)等各種列車(chē)，不同需求的旅客可以選擇不同的交通服務(wù)，這樣，潛在的客源也能得到培育，并激發(fā)出更大的客流，促進(jìn)大區域間的流動(dòng)，而以前，由于鐵路供小于求，實(shí)際上壓抑了一部分出行需求。

“老”京滬鐵路將成貨運主線(xiàn)

　　現在的京滬鐵路，是世界上最擁擠和最繁忙的鐵路，每到春運和黃金周也會(huì )“一票難求”，成了經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展急待突破的一個(gè)“瓶頸”。
　　張曉鈴說(shuō)，京滬高鐵一旦建成，將與現有的京滬鐵路實(shí)現“客貨分流”：新建的高鐵將成為客運專(zhuān)線(xiàn)，“老”京滬鐵路將作為貨運主線(xiàn)。屆時(shí)，北京至上海高速列車(chē)年輸送旅客單方向可達8000余萬(wàn)人次，是一條快捷的大能力客運通道。同時(shí)，“松綁”后的現有京滬鐵路的貨運能力將大增，其單向年貨運能力將達1.3億噸以上，成為大能力的貨運通道。京滬高鐵將滿(mǎn)足京滬客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，這對江蘇而言，是一個(gè)重大利好。

民航會(huì )受到?jīng)_擊嗎

　　京滬高速鐵路開(kāi)通后，是否將對民航京滬線(xiàn)造成沖擊？
　　乘飛機，從北京到上海大約耗時(shí)2小時(shí)，但兩頭從市區到機場(chǎng)的時(shí)間都超過(guò)2小時(shí)，現在費時(shí)總在4小時(shí)以上；再加上航班延誤以及人們對火車(chē)的安全度信賴(lài)值更高等原因，京滬高速鐵路開(kāi)通運營(yíng)后，可能將對現有的民航線(xiàn)路造 成沖擊。
　　專(zhuān)家預測，京滬高鐵的票價(jià)將為600到700元，相比現在從北京到上海的機票價(jià)格1300元，具有一定競爭優(yōu)勢。有人甚至預言，高鐵建成后，京滬航線(xiàn)的機票價(jià)格將“雪崩”。
　　也有分析人士認為，目前北京、上海兩地都在規劃建設通往機場(chǎng)的軌道交通，屆時(shí)乘機的地面交通時(shí)間將大大縮短。因此，航空有可能重新取得在京滬之間“點(diǎn)對點(diǎn)”運輸上的優(yōu)勢，但在京滬線(xiàn)上海到南京、上海到徐州、上海到濟南等區段間的客運市場(chǎng)上，高鐵將顯示出較高的性?xún)r(jià)比。

　　社會(huì )經(jīng)濟篇 >>>

打破城市間行政壁壘

　　京滬高速鐵路是一項舉世矚目的工程，一次性建設1300公里長(cháng)的高速鐵路，這在世界上是首例——日本的新干線(xiàn)也只有500公里�？梢哉f(shuō)，京滬高鐵是一條具有里程碑意義的鐵路。這一點(diǎn)，不僅是它本身的速度和建設規模所帶來(lái)的，更重要的是，它會(huì )帶來(lái)空間范圍、產(chǎn)業(yè)結構、發(fā)展理念的巨大變化。
　　有關(guān)專(zhuān)家分析認為，高速鐵路通車(chē)后形成交通條件的大變化，會(huì )使區域的產(chǎn)業(yè)結構向兩個(gè)方向變化：一個(gè)是綜合性的方向，即取長(cháng)補短，相互融通，例如上海金融業(yè)將來(lái)會(huì )影響到江蘇，上海的第三產(chǎn)業(yè)與江蘇第三產(chǎn)業(yè)更趨互補等；另外一個(gè)，是專(zhuān)業(yè)化的方向，在工業(yè)部門(mén)的發(fā)展上，將是“長(cháng)三角大都市帶”內的制造業(yè)部門(mén)向最佳區位的集中。
　　更重要的是，京滬高鐵連接的都是中心城市，高鐵將對城市間的行政壁壘產(chǎn)生非常巨大的沖擊力量。這種沖擊，將迫使各地行政意識更加開(kāi)放，過(guò)去相對封閉可以自成體系的，現在“自成”不了了，非開(kāi)放不可。

提高江蘇經(jīng)濟輻射力與集散力

　　過(guò)秀成認為，京滬高速鐵路這個(gè)大通道的建設，意義是全方位的。
　　從國家層面看，京滬高速鐵路連接北京和上海，是政治中心和經(jīng)濟中心相連的大通道，在構建國家綜合運輸體系中有重要的作用。它串起了我國的兩大都市圈，即京津唐都市圈和長(cháng)三角都市圈，把多個(gè)區域經(jīng)濟樞紐溝通起來(lái)，成為一條區域綜合經(jīng)濟走廊。
　　對江蘇而言，蘇錫常、南京、徐州三大都市圈也將通過(guò)京滬高鐵連接了起來(lái)，“南京到北京的時(shí)間，將從過(guò)去的10多個(gè)小時(shí)減少為3個(gè)多小時(shí)，可以當日往返，這是個(gè)重大的改變。你辦完事就可以走，這樣，商務(wù)與生產(chǎn)的成本均會(huì )大大降低，勞動(dòng)生產(chǎn)率得到提高”。
　　有專(zhuān)家認為，經(jīng)濟對交通有依賴(lài)性，交通對經(jīng)濟發(fā)展的先導引領(lǐng)作用意義深遠。有了高鐵這個(gè)大通道，江蘇將更加注重提高輻射力與集散力。目前，蘇南的國際貨運主要依賴(lài)上海，原材料依賴(lài)中西部，今后，在產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化中，江蘇將更加重視對京滬沿線(xiàn)產(chǎn)業(yè)和資源的合理配置。

強力支撐滬寧產(chǎn)業(yè)帶

　　經(jīng)濟發(fā)達地區人們的出行強度與距離，遠遠大于相對落后地區。據東南大學(xué)所作的調查，2002年蘇北人均出行半徑是80公里，蘇南已達100多公里，而1997年蘇北是40多公里、蘇南是80公里�？傮w上看，江蘇人的出行半徑比其他省要大，出行頻率也更高。
　　過(guò)秀成就此指出，江蘇市場(chǎng)和原材料兩頭在外，經(jīng)濟的發(fā)展必然需要跨區域的流動(dòng)來(lái)促進(jìn)。因此，與北方城市相比，江蘇更迫切需要區域、國家層面上的交通，更迫切需要京滬高鐵。
　　南京至上海，中國版圖上的一條經(jīng)濟長(cháng)廊。在這條“滬寧走廊”內，現在已有鐵路、高速公路、312國道，今后加上京滬高速鐵路，快捷高效的交通對滬寧產(chǎn)業(yè)帶的支撐將更為突出，特別是高速鐵路，在安全、準點(diǎn)及能源等方面極具優(yōu)勢，更加符合國家的能源、環(huán)保大戰略�，F在，京滬高速鐵路開(kāi)工在即，這對江蘇的機械設備制造、能源、橡膠等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是一個(gè)機遇。