３月３１日，東航云南分公司１４個(gè)航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后又全部返航……３月份以來(lái)，民航業(yè)已發(fā)生多起類(lèi)似事件。民航總局４月１日召開(kāi)緊急會(huì )議，要求各航空公司派出專(zhuān)人做好飛行員的思想工作，而對此次東航事件的帶頭人，總局將給予嚴厲處罰，最高可至終身停飛。（４月２日《廣州日報》）

　  從強行辭職被索天價(jià)賠償，到“集體告假”導致航班停飛，再到此次大擺“烏龍”拒不落地，一連串事件所揭示的都不過(guò)是飛行員市場(chǎng)人才稀缺的現實(shí)�？焖侔l(fā)展的航空運輸市場(chǎng)對飛行員保持著(zhù)明顯的“硬性需求”，作為人力資源源頭的飛行員培養卻受制于培訓渠道單一、培訓周期過(guò)長(cháng)等因素無(wú)法提供足夠的回應，航空公司之間相互“挖墻腳”的做法加劇了人才流動(dòng)的混亂，這就是航空業(yè)面臨的人才資源亂局。從根子上解決罷飛問(wèn)題，必須在飛行員的培養、引進(jìn)、流動(dòng)等機制上尋求出路，顯然不可能畢一日之功。
    在放眼長(cháng)遠的同時(shí)解決問(wèn)題必須立足當下，民航總局緊急會(huì )議的目的也正在于此。應當說(shuō)，無(wú)論是航空公司的價(jià)值追求，還是飛行員的職業(yè)道德，都不會(huì )允許置乘客的安全和利益于不顧大玩“烏龍”游戲。作為監管方，民航總局當然不能容忍這種侵害乘客利益的行為，祭起處罰的殺手锏符合它的角色要求。不過(guò)，具體的處罰方式，或者說(shuō)解決問(wèn)題的思路，還有值得討論的地方。比如說(shuō)，只處罰飛行員是不是公平，在整個(gè)事件中航空公司有無(wú)責任？更重要的是，這樣的一罰了之即使可以取得短期的遏制之效，恐怕也無(wú)助于各方對于事件的反思，從而在更長(cháng)遠的未來(lái)力避此類(lèi)問(wèn)題的發(fā)生。
    一個(gè)好的社會(huì )并不是沒(méi)有問(wèn)題的社會(huì )，而是有了問(wèn)題可以通過(guò)表達、協(xié)商、反饋來(lái)解決問(wèn)題，這樣一種動(dòng)態(tài)的、良性的機制才是好社會(huì )的真正標志。推而言之，一個(gè)好的行業(yè)或企業(yè)也不是勞資雙方毫無(wú)分歧，關(guān)鍵在于有沒(méi)有一個(gè)溝通和博弈的渠道。正常的博弈渠道存在，則大多數訴求都能夠以最低的成本得以解決，不至于釀成風(fēng)險和危機。博弈渠道不暢，則強勢一方必然對問(wèn)題渾然不覺(jué)，而弱勢一方只能選擇鋌而走險。以極端方式喚起注意并達成問(wèn)題的解決，在被忽視的弱勢者看來(lái)是惟一的出路，但這樣的出路對于外部所造成的利益損害卻往往是驚人的。
    從再三發(fā)生的罷飛事件中，顯然無(wú)法窺見(jiàn)一個(gè)良好的博弈渠道的存在。從網(wǎng)上留言中不難看出，很多人懷疑飛行員的跳槽乃至罷飛，目的就是為了取得更高的報酬。即便如此，爭取更多的利益符合市場(chǎng)規律，也沒(méi)有什么好指責的。況且記者的調查表明，上述看法并不全面。在飛行員嚴重不足的情況下，不少航空公司只能讓飛行員加班加時(shí)飛行，而管理人員的利己行為更讓飛行員心緒難平。不過(guò)，匱乏的人文關(guān)懷也不必然導致罷飛事件的發(fā)生。不管是薪酬的訴求還是公平的訴求，都沒(méi)有找到有效的表達渠道，這才是致命的關(guān)鍵。
    可以設想，如果工會(huì )的運作是正常的，那么勞資雙方完全可以心平氣和地坐下來(lái)，無(wú)論薪水還是管理的問(wèn)題，都可以磋商和談判。即便直接商議不成，如果渠道是通暢的，飛行員完全可以繼續向監管方申訴，直至司法的裁判�？梢哉f(shuō)在充分的博弈下，罷飛只是最壞的極端的結果，其出現的幾率很小。在罷飛事件中，恐怕每一方都是失敗者，航空公司聲譽(yù)流失不可避免，帶頭飛行員有可能終身停飛的處罰同樣讓人唏噓不已。其實(shí)，對話(huà)有多難，公平博弈有多嚴重，顯然小于罷飛所付出的代價(jià)。
    罷飛事件所揭示的一個(gè)基本問(wèn)題，就是民航行業(yè)勞資之間博弈渠道的缺失。監管方處置事件的重點(diǎn)之一，似乎應該是博弈渠道的恢復或重建。