權益缺失引發(fā)的問(wèn)題更需要以保障權益的方式解決，不對等的權利關(guān)系更需要以公開(kāi)、平等的方式協(xié)商。

    3月14日，上海航空四十余位機長(cháng)同時(shí)報請病假；3月28日，東星航空11名機長(cháng)集體“告假”；3月31日，東航云南分公司14個(gè)航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后又全部返航。（4月2日《廣州日報》）

    如何妥善地處理此次罷飛事件，無(wú)疑是對民航總局方面的管理智慧或博弈能力的考驗。報道指出，罷飛事件已引起民航總局的高度關(guān)注，要求各航空公司派出專(zhuān)人做好飛行員的思想工作，而對此次東航事件的帶頭人，總局將給予嚴厲處罰，最高可至終身停飛。
    一則以安撫，一則以“殺雞儆猴”，這樣的危機公關(guān)手段，固然有效，卻未見(jiàn)公平。其中的疑問(wèn)是：對罷飛事件帶頭人給予終身停飛之處罰，是否得當？對參與罷飛人員進(jìn)行的一次不公開(kāi)的公關(guān)，在整個(gè)航空業(yè)中又樹(shù)立起了怎樣的游戲規則？
    不能不說(shuō)到近來(lái)數起罷飛事件的起因。盡管東航云南分公司還在堅稱(chēng)“天氣原因造成3月31日的18航班返航”，但這一說(shuō)法在天氣資料以及媒體的相關(guān)調查面前已顯得可笑。事實(shí)上，從近年出現的飛行員強行辭職到與航空公司對簿公堂，再到罷飛事件，從中已明顯看出飛行員對自身權益訴求日益強烈。
    我國面臨著(zhù)飛行員十分緊缺的現實(shí)問(wèn)題。而在飛行員管理方面，飛行員與航空公司簽署的都是長(cháng)達99年的終身合同，同時(shí)，民航總局聯(lián)合5部委發(fā)文要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”，而且要賠償原有單位“70萬(wàn)~210萬(wàn)元不等”。而在實(shí)際過(guò)程中，飛行員辭職在過(guò)去2年里引發(fā)了一個(gè)個(gè)“官司”，有些飛行員即使贏(yíng)了官司，也因為難執行而難以到民營(yíng)航空公司工作。這其中飛行員與航空公司之間并不對等的權利關(guān)系，不言而喻。
    權益缺失引發(fā)的問(wèn)題更需要以保障權益的方式解決，不對等的權利關(guān)系更需要以公開(kāi)、平等的方式協(xié)商。然而，以“嚴厲處罰”來(lái)對待罷飛帶頭人，以“各個(gè)擊破”的方式來(lái)對飛行員進(jìn)行不公開(kāi)的公關(guān)，甚至拒絕承認飛行員因權益要求而“罷飛”的事實(shí)，只能表明，一種起于弱勢地位、不滿(mǎn)于被剝奪感的行動(dòng)，依然不得不因其弱勢地位無(wú)果而終。既便是此事件得以迅速處理，但那也只會(huì )是暫時(shí)的。迅速地平息，自然必要，但是當“飛行員情緒的動(dòng)蕩已成為飛行安全的隱患之一”，那么對于民航總局而言，如何更深入地面對其間的問(wèn)題，以一種公正對等的規則來(lái)進(jìn)行博弈，才是關(guān)乎航空安全大事之中的大事。
    要建立一種公正對等的規則，那么第三方組織的培育就不可或缺。這其實(shí)是一個(gè)雙贏(yíng)的格局。一方面，飛行員有了利益的代言人，可以與管理層對等協(xié)商，可以有效避免罷飛這種最壞的結果出現。既使出現罷飛，也不會(huì )出現領(lǐng)頭人被嚴厲處罰的現象。另一方面，飛行員有為自己維護權益的組織，他們可以通過(guò)表決來(lái)達成意向，那么民航總局方面就不必對每一個(gè)飛行員進(jìn)行一一公關(guān)或勸導，而只需與有關(guān)代表坐下來(lái)協(xié)商即可。