3月31日，東航云南分公司14個(gè)航班在飛到目的地上空后又全部飛回昆明。東航官方對此的解釋是“天氣原因”，但一位消息人士聲稱(chēng)，集體返航事件的誘因是兩天前在該公司飛行員宿舍流傳的一封公開(kāi)信，出于對現狀的不滿(mǎn)，這些飛行員集體玩起了“烏龍”，導致昆明機場(chǎng)大量旅客滯留。(《廣州日報》4月2日)

　　如果事發(fā)誘因果真如消息人士所稱(chēng)的那樣，此次集體“烏龍”飛行的性質(zhì)不可謂不惡劣。拋開(kāi)無(wú)謂地浪費資源不說(shuō)，這些飛行員儼然是把嚴肅的飛行任務(wù)當兒戲，視乘客的正當權益如無(wú)物，幾乎是故意地擾亂航空秩序。由此所展現出來(lái)的飛行員職業(yè)操守的低下，值得嚴正聲討。
　　很明顯，此次“烏龍”飛行意在“挾乘客以令航空公司”。飛行員試圖通過(guò)這種方式，宣泄對現狀的不滿(mǎn)，進(jìn)而迫使航空公司滿(mǎn)足他們的一些要求。表達訴求自然是無(wú)可厚非的，但如此這般“飛去飛又回”顯然踏破了表達底線(xiàn)，是一種極端不負責任的非理性行為。飛行員對航空公司不滿(mǎn)，本應尋求在有關(guān)制度框架內妥善解決，乘客何其無(wú)辜？
　　當然，反過(guò)來(lái)說(shuō)，從這個(gè)事件以及諸如此類(lèi)的眾多事件——比如此前上海航空、東星航空的“集體告假”風(fēng)波中，我們似乎也能隱約發(fā)現，飛行員與航空公司之間的利益協(xié)調和溝通機制存在很大問(wèn)題，矛盾積郁已久且長(cháng)期得不到紓解。否則，也就不會(huì )出現一波接一波的飛行員“罷飛”事件。
　　飛行員與航空公司之間利益爭端趨于公開(kāi)化和白熱化的背景，是自2004年開(kāi)始民營(yíng)資本介入航空業(yè)。民營(yíng)航空剛剛起步，極其匱乏飛行員，于是競相到國有航空去“挖”人才就成了一種競爭和生存手段。重賞之下，吹皺國有航空一池春水，為了高薪，飛行員跳槽之風(fēng)漸起。但根據現行的有關(guān)規定，飛行員辭職門(mén)檻高聳入云，想走難于上青天。問(wèn)題是，民營(yíng)航空的橄欖枝已經(jīng)讓他們對自己的價(jià)值有了一個(gè)重估，留下來(lái)也可以，加薪則普遍成為一種訴求。但國有航空公司顯然不愿增加運營(yíng)成本，于是二者的關(guān)系迅速惡化，“罷飛”成為飛行員向航空公司施壓的“殺手锏”。
　　那么，飛行員提高待遇的要求到底正不正當呢？有人說(shuō)，飛行員本來(lái)就是高薪一族，以民營(yíng)航空的更高薪“要挾”老東家有失厚道。這種觀(guān)點(diǎn)很有市場(chǎng)，也確實(shí)有一定道理。但問(wèn)題是，有些道理放在市場(chǎng)上是講不通的。市場(chǎng)的真正準則是，供求決定價(jià)格。既然飛行員奇貨可居，必然價(jià)值連城。國有航空若想留住人才，提高他們的待遇是或許無(wú)奈卻不得不為之的辦法。更何況，飛行員們“飛得多拿得少”的委屈想來(lái)也不可能都是空穴來(lái)風(fēng)。
　　比提高飛行員待遇更緊迫的事情顯然是，盡快建立一種利益溝通機制，雙方都有誠意坐下來(lái)進(jìn)行心平氣和地談判，國有航空少一些“飛行員是國有資產(chǎn)”的管制傲慢，飛行員也應體諒航空公司培養一名飛行員的不易，在此基礎上就利益問(wèn)題進(jìn)行雙方都可接受的協(xié)商。有了這種態(tài)度，我想，飛行員鬧情緒集體“罷飛”的事件會(huì )少很多，乘客利益也不至于成為雙方斗爭的犧牲品。