3月份以來(lái)，民航業(yè)已發(fā)生多起“罷飛事件”：3月14日，上海航空(600591行情,股吧)40余位機長(cháng)同時(shí)報請病假；3月28日，東星航空11名機長(cháng)集體“告假”；3月31日，東航云南分公司14個(gè)航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后全部返航……民航總局昨天召開(kāi)緊急會(huì )議，要求各航空公司派出專(zhuān)人做好飛行員的思想工作，而對此次東航事件的帶頭人，總局將給予嚴厲處罰，最高可至終身停飛。(4月2日《廣州日報》)

　　近來(lái)，有關(guān)飛行員“罷飛”的事件已引起社會(huì )廣泛關(guān)注。無(wú)風(fēng)不起浪，這些飛行員之所以“罷飛”，是因為他們看重民營(yíng)航空公司的優(yōu)厚待遇，想換單位但國有航空公司卻不放人，哪怕是強行辭職、對簿公堂乃至付出了高額的違約賠償，他們仍無(wú)法從國有航空公司脫身。因此，鬧情緒了。當然，這些都只是導致“罷飛”事件最為淺顯的因素，在此之后，還有著(zhù)更為深層的問(wèn)題——人才機制問(wèn)題。
　　資料顯示，自我國放開(kāi)民航投資門(mén)檻后，我國民航業(yè)對飛行員的需求日趨加大。2004年，民營(yíng)資本獲得籌建航空公司的資格，但當時(shí)各航空公司飛行員總數僅1萬(wàn)人，剛好能滿(mǎn)足當時(shí)國內700多架飛機的配備需要。而據民航總局預測，到2010年，我國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而我國目前每年培養飛行員的總數只有600名到800名。這使得民營(yíng)航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖”飛行員。
　　問(wèn)題在于，在飛行人才缺口不斷加大的情況下，我國飛行人才培訓的門(mén)檻沒(méi)有放開(kāi)，培養飛行員的步伐沒(méi)法加快。同時(shí)，引進(jìn)外籍飛行員的門(mén)檻又太高，使得民營(yíng)航空公司引進(jìn)外籍飛行員的計劃無(wú)法實(shí)施�？磥�(lái)，要從根源上解決“罷飛事件”，還必須得解決飛行員人才機制問(wèn)題。如果不激活飛行人才市場(chǎng)，飛行人才長(cháng)久處于供不應求狀態(tài)，各大航空公司肯定會(huì )繼續展開(kāi)一場(chǎng)曠日持久的人才爭奪戰，一場(chǎng)場(chǎng)你死我活的人才拼搶廝殺導致的飛行員流動(dòng)就根本沒(méi)法避免。
　　可以肯定的是，在一場(chǎng)場(chǎng)人才爭奪戰之后，沒(méi)有一家航空公司會(huì )成為真正的贏(yíng)家。道理很簡(jiǎn)單，任何一個(gè)人才市場(chǎng)，只要人才供不應求，就會(huì )存在人才頻繁流動(dòng)的可能性。對人才有嚴重需求的單位，在人才非常吃緊的情況下，必然會(huì )使出渾身力量去挖同行業(yè)的人才。這時(shí)，失去飛行員的單位面臨人才損失，而挖回飛行員的單位卻付出了高額的人才成本。筆者以為，與其讓民航業(yè)為人才展開(kāi)無(wú)序的爭奪戰，還不如打開(kāi)飛行人才的大門(mén)，讓更多的人才涌到這個(gè)市場(chǎng)中來(lái)。