根據國家民航局預測，到2010年，國內需補充6500名飛行員，而目前每年培養的飛行員總數只有600到800名。很多民營(yíng)航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖角”
    直到現在，云南省內東航航班“集體”返航事件仍被歸咎于“天氣原因”，而包括央視等在內的媒體，報道中卻依然對該說(shuō)法質(zhì)疑重重。
    值得注意的是，2004年11月發(fā)生的那次“包頭空難”，同樣是東航云南分公司執飛。有人因此認為，在2002年第一次民航大重組后并入東航的云南航空公司，其內部發(fā)生的變化，已經(jīng)開(kāi)始影響到航空公司的直接客戶(hù)——普通消費者。
    那么，在東航云南分公司，究竟發(fā)生了什么？

公開(kāi)信疑云

    據媒體報道，“返航”事件發(fā)生前，在東航云南分公司飛行員宿舍曾流傳一封公開(kāi)信。這封“致東方云南分公司全體飛行員”的公開(kāi)信，列出了4條飛行員“應該警醒”的理由，包括公司待遇低，“在同等工作強度下，海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍，東航武漢分公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹”，以及飛行員跳槽還遭遇天價(jià)索賠等。
    據稱(chēng)，這封公開(kāi)信得到了大部分飛行員的認同。不過(guò)，昨天東航云南分公司的一位飛行員告訴《第一財經(jīng)日報》，自己并沒(méi)有看到這封公開(kāi)信。
    這位飛行員談了他對返航原因的看法。據其介紹，云南當地氣候條件的確比較復雜。按照相關(guān)規定，飛機降落時(shí)順風(fēng)風(fēng)速超過(guò)5米/秒，是不可以降落的，而云南省內經(jīng)常有風(fēng)速超過(guò)5米/秒的狀況。
    東航上海飛行部飛行技術(shù)研究員張詠昨天也告訴記者，按照飛行操作守則的規定，所有商用飛機在順風(fēng)超過(guò)5米/秒時(shí)是不能降落的，“這個(gè)時(shí)候機長(cháng)就可以選擇備降機場(chǎng)，如果沒(méi)有合適的備降機場(chǎng)，也可以選擇返航�！倍�云南航空市場(chǎng)確實(shí)難飛，被列為國內的復雜機場(chǎng)，因為是高原機場(chǎng)，需要在很多山溝降落，危險度很高。
    而且大理和西雙版納等存在邊緣性的風(fēng)切變天氣，所謂的風(fēng)切變是指在低空由于氣流不穩而導致的水平或垂直方向上的風(fēng)向和風(fēng)速的快速變化。風(fēng)切變會(huì )導致飛機驟然提升或是降低飛行高度，這點(diǎn)在低空一般是450米以下會(huì )造成飛機的墜毀或是接近地面的危險。由于風(fēng)切變無(wú)法預知其發(fā)生的時(shí)間和強度，在這種情況下進(jìn)行安全評估的飛行員將決定飛機是返航或是落地，機長(cháng)將為自己的決定對旅客和飛機的安全負全責。
    但也有一位航空業(yè)內人士指出，如果東航云南分公司的飛行員沒(méi)有超標準落地,那么其他公司的飛行員就是違規落地了，那豈不是更拿旅客的生命開(kāi)玩笑？
    據記者了解，這次“集體返航”的飛行員大部分是東航云南分公司40歲左右的技術(shù)骨干。
    2005年，東航山東分公司的5名飛行員，曾因要求跳槽至東星航空而與公司發(fā)生糾紛。
    東航一位內部人士告訴記者，飛行員的子女、親屬的工作，打個(gè)報告就要解決，飛行員還有各種種類(lèi)繁多的補貼，各個(gè)公司都有各自的地方特色，比如北方有取暖費，“航空公司就是敢欠地面的錢(qián)，也不敢欠天上（飛的人）的錢(qián)�！�

重組后遺癥

    云南航空是2002年民航大重組時(shí)被宣布并入東航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飛行員的收入，也是出了名的在業(yè)內領(lǐng)先。
    在被東航并購之前，云南省內的航空公司、機場(chǎng)、民航局都是一體的，云南與新疆的航空市場(chǎng)，是最后開(kāi)放和進(jìn)入市場(chǎng)化競爭的市場(chǎng)。
    “云南省內的航班都由他們執飛，壟斷利益非常大�！币晃缓娇諛I(yè)內人士對記者回憶，1999年昆明召開(kāi)世界園藝博覽會(huì )時(shí)，由于云南航空本身的市場(chǎng)非常的好，云南的機票代理都沒(méi)有代理費，賣(mài)省內線(xiàn)不給錢(qián)。所有航空公司拉到昆明的旅客，只有云南航空自己干線(xiàn)航線(xiàn)的乘客轉到省內航線(xiàn)優(yōu)先乘坐，其他航空公司的乘客都需要候補。
    “在被要求并購云南航空后，之前也連連盈利的東航找到相關(guān)專(zhuān)家調研就發(fā)現，這支隊伍（云南航空）比較散�！睎|航一位內部人士透露。
    兩家盈利的航空公司合在了一起，卻沒(méi)有產(chǎn)生整合的效應。在2002年合并之后，云南航空的部分老總被調到東航，東航也把更多飛機調到上海，以增加上海市場(chǎng)份額，“這樣就造成了很大的負擔，員工的生活也不能很好地解決，一線(xiàn)的分配機制也就出現了問(wèn)題�！币晃缓娇諛I(yè)內人士對記者介紹。
    更重要的是，云南航空市場(chǎng)的壟斷之后也被解除，海航更是在云南成立基地航空公司翔鵬航空。另外，合并后，東航也從全盤(pán)考慮航線(xiàn)分配，比如降低支線(xiàn)票價(jià)，支線(xiàn)向干線(xiàn)讓利，“這樣利益調節又出現了問(wèn)題：飛支線(xiàn)的飛行員的小時(shí)費低于飛干線(xiàn)和國際航線(xiàn)的，同樣的飛行小時(shí)，而且支線(xiàn)的技術(shù)難度要高，起降次數要多，每飛一次，半小時(shí)就要一個(gè)起降，憑什么我的收入要低？”上述業(yè)內人士表示。
    “重組問(wèn)題的根子沒(méi)有解決，造成了飛行員聚在一起攀比，跟上海的比，跟過(guò)去比�！睎|航的一位高層承認，合并前，云南航空飛行員家里的水電費、供暖費都是公家交，而收購后這些都要改革，企業(yè)也是需要盈利的。
    另外，對于分公司的管理，東航總部也無(wú)法做到完全擁有話(huà)語(yǔ)權。在目前的國內航空市場(chǎng)，很多公司雖然形式上已經(jīng)被三大航空集團重組，可是每個(gè)分公司還是有自己的運行控制系統、自己的營(yíng)銷(xiāo)體系，以及自己的飛行員和飛機。
    而由于歷史包袱少，國航很早就實(shí)現了基地化運營(yíng)：分公司不直管飛機和人，只負責保障，這對于在2002年之前就有河北、山東等9個(gè)分公司的東航來(lái)說(shuō)并不容易。

飛行員總量缺口

    飛行員發(fā)生狀況，并不只有東航一家。隨著(zhù)民航投資市場(chǎng)快速放開(kāi)和航空運輸市場(chǎng)擴大，民營(yíng)航空公司也紛紛攻城略地，從而造成飛行員供不應求。根據民航總局的預測，到2010年，中國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而中國目前每年培養的飛行員總數只有600名到800名。很多民營(yíng)航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖角”。
    由于航空公司都在拼命擴大規模，爭取發(fā)展機會(huì )，有些企業(yè)不計成本在挖人，目前飛行員的身價(jià)已經(jīng)被炒得很高了。比如子女上學(xué)等問(wèn)題，還有上市后的股份期權承諾。
    而根據民航總局聯(lián)合五部委發(fā)文的要求，飛行員辭職必須征得原有單位的同意，且要賠償原有單位“70萬(wàn)～210萬(wàn)元不等”，東航一位飛行員向記者表示：在這種情況下一些飛行員無(wú)法“另謀出路”，各種方式的抗議就成為他們的“撒手锏”。
    “在飛行員緊缺的現實(shí)下，航空公司應在加大培訓力度和引進(jìn)的同時(shí)，也要在留人上做好工作�！贝呵锖娇盏男侣劙l(fā)言人張磊告訴記者，比如不斷做飛行員工作，找他們談話(huà)，介紹公司的眼前利益和長(cháng)遠利益。而在飛行員方面，一位航空業(yè)內專(zhuān)家指出，也應在選擇“東家”時(shí)看得長(cháng)遠些。
    “返航事件”發(fā)生后不久，民航華東管理局出臺了今年3月14日第二次修訂的《民航華東地區飛行人員流動(dòng)管理辦法》。根據該辦法，除了“跳槽”飛行員參照70萬(wàn)元～210萬(wàn)元的標準向原單位支付培訓費用外，還新增了飛行員每年的流出比例需控制在本單位飛行員總數的1%以?xún)�，飛行員的流動(dòng)應當實(shí)行公司對公司的協(xié)商與流動(dòng)，擬用人單位不得與現用人單位的飛行員以不正當手段達成流動(dòng)協(xié)議等規定。
    而國家民航局也已經(jīng)派出工作組進(jìn)駐東航云南分公司，進(jìn)行航班返航原因的詳細調查。民航局負責人表示，如發(fā)現故意延誤航班等有悖職業(yè)道德的行為，將責成有關(guān)方面視情節依法依紀對當事人作出嚴肅處理。