4月7日，東方航空公司就“集體返航事件”做出回應，首次承認“部分返航航班存在人為因素”。

　　此次事件中，飛行員刻意在旅客登機后采取行動(dòng)，從而在客觀(guān)上讓無(wú)辜的旅客成為自己爭取個(gè)人目的的人質(zhì)、工具。不管如何迫不得已，都很難自圓其說(shuō)，也難以得到廣大旅客和社會(huì )輿論的認同。
　　此次事件的根源，就是中國民航業(yè)人才的供求關(guān)系不平衡。在中國經(jīng)濟的快速增長(cháng)以及消費升級的帶動(dòng)下，中國各航空公司航線(xiàn)數、航班數均大幅度增加。高漲的行情需要更多的飛行員投入，但飛行人員培養的特殊性又必然導致供不應求，導致民營(yíng)航空公司的高薪挖角、國營(yíng)航空公司的人才壁壘和飛行員的人心浮動(dòng)。同時(shí)，大密度的航班和捉襟見(jiàn)肘的飛行員儲備，又必然導致飛行員勞動(dòng)強度的增加，從而進(jìn)一步激化勞資矛盾。
　　一些業(yè)者提出“貸款式培訓”，主張讓培訓者自費培訓，并以此換取人才流動(dòng)的主動(dòng)權。但飛行員培訓代價(jià)高達幾十萬(wàn)甚至近百萬(wàn)元，這種“助學(xué)貸款”推行的前提是就業(yè)前景穩定，否則，很難不重蹈如今貸款大學(xué)生“未賺錢(qián)，先欠錢(qián)”的覆轍，而且情況會(huì )嚴重得多。
　　必須看到，雖然中國民航業(yè)取得許多成績(jì)，但市場(chǎng)前景并非高枕無(wú)憂(yōu)。自“9·11”以來(lái)，國際民航業(yè)一直處于不景氣狀況；航空燃油價(jià)格過(guò)去一年里上漲70%，使得燃料成本超過(guò)勞動(dòng)力成本，成為許多航空公司的最大支出，導致許多航空公司經(jīng)營(yíng)狀況進(jìn)一步惡化。行業(yè)數據顯示，美國最大的兩家航空企業(yè)———美航和美聯(lián)航3月份的總客流量降幅最大，分別達到2.8%和2.7%。第10大航空公司ATA更于4月3日因入不敷出自請破產(chǎn)保護。
　　從國內形勢看，盡管近來(lái)勢頭不錯，但民航企業(yè)真正普遍實(shí)現扭虧，不過(guò)是2006年下半年的事。其業(yè)績(jì)的增長(cháng)更多是乘中國經(jīng)濟高速增長(cháng)的東風(fēng)，靠簡(jiǎn)單地擴充運能而獲得。隨著(zhù)從緊貨幣政策和經(jīng)濟降溫措施的落實(shí)，單純依靠增加航線(xiàn)、航班增效已越來(lái)越不現實(shí)，而高企的油價(jià)又讓成本壓力進(jìn)一步增大。中國航空企業(yè)在國際航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額逐年下降，而國內市場(chǎng)的被染指也只是時(shí)間問(wèn)題。
　　飛行員的權益應受尊重，他們的待遇應有妥善安排；另一方面，中國航空公司的市場(chǎng)形勢越來(lái)越嚴峻，成本負擔越來(lái)越沉重�！百J款式培訓”在當前撲朔迷離的航空業(yè)前景下也顯得不切實(shí)際。惟一的出路，只能從供和需兩方面來(lái)想辦法。
　　供的方面，應大膽放松對飛行員引進(jìn)的限制。在上世紀90年代，中國曾用“濕租”形式引進(jìn)過(guò)獨聯(lián)體的飛行員，緩解了運能的緊張。引進(jìn)國外飛行員和機組工作人員，是國際民航業(yè)的普遍做法；中國周邊許多國家都擁有過(guò)剩的飛行人才，互通有無(wú)，緩解供需壓力，會(huì )讓勞資矛盾得到緩和，偶發(fā)事件得到減少。需的方面，應改變單純增加投入的粗放式經(jīng)營(yíng)模式，壓縮冗員，精兵簡(jiǎn)政，把好鋼用在刀刃上，從而盡可能確保一線(xiàn)飛行、機務(wù)人員的士氣和待遇。
　　覆巢之下焉有完卵，ATA公司破產(chǎn)后，旗下2230名員工全部丟掉了寶貴的飯碗。從根本上講，航空公司和飛行員的根本利益是共同的，任何解決方案都不應將二者放在對立的關(guān)系上。