上海10萬(wàn)名“的哥”中每年平均有1萬(wàn)名左右轉到其他行業(yè)，而收入降低、乘客誤解、黑車(chē)猖獗是導致出租車(chē)行業(yè)留不住人的三個(gè)主因。日前，上海市有關(guān)管理部門(mén)領(lǐng)導與“的哥”座談，并準備設立24小時(shí)熱線(xiàn)電話(huà)聆聽(tīng)“的哥”心聲。

    就在這些天，我們看到各地出租車(chē)停運的消息此起彼伏：重慶事件尚未得到圓滿(mǎn)解決，海南三亞和甘肅永登縣兩地的部分出租車(chē)司機又開(kāi)始停運，原因大同小異：不滿(mǎn)一些出租車(chē)公司壟斷市場(chǎng)、租金過(guò)高，以及黑車(chē)太多等問(wèn)題。上海有關(guān)方面根據上述情況，采取行動(dòng)防患于未然，無(wú)疑值得肯定。
    不過(guò)到目前為止，面對一個(gè)全國性普遍存在的涉及出租車(chē)根本管理體制的問(wèn)題，我們似乎還沒(méi)有看到有哪個(gè)地方真正拿出壯士斷腕的決心，各地解決起來(lái)基本還是局限于揚湯止沸，而未及更深層次的釜底抽薪。上海此次座談會(huì )提出嚴厲整治非法營(yíng)運；完善溝通機制，定期召開(kāi)政府管理者、經(jīng)營(yíng)者、駕駛員座談會(huì )；解決駕駛員“停車(chē)、吃飯、如廁”等問(wèn)題的同時(shí)，也提出抓緊研究行業(yè)發(fā)展的深層次問(wèn)題，尤其是重視企業(yè)和駕駛員之間的利益調節。這樣的思路顯然是積極的。但從出租車(chē)行業(yè)整體的現狀來(lái)看，如果只是停留于一般的“你多一點(diǎn)、我少一點(diǎn)”之類(lèi)的讓步和妥協(xié)，在總量控制的大壟斷局面下，出租車(chē)司機很難最終掌握談判主動(dòng)權，或者說(shuō)，出租車(chē)司機很難和公司站在平等談判地位上。今天迫于就業(yè)形勢和全國性的壓力，出租車(chē)公司可能會(huì )稍稍讓利，明天局勢稍緩，可能又是另一套做法了。這樣，一些問(wèn)題和矛盾終究得不到根本性的解決。
    目前全國很多大中城市的出租車(chē)管理體制都是控制總量、公司經(jīng)營(yíng)、司機承包，不允許個(gè)體經(jīng)營(yíng)。它是一種特許經(jīng)營(yíng)體制，與《行政許可法》相悖（該法規定市場(chǎng)能夠自由調節的，不應設行政許可）。這種管理體制造成的后果，大家都看到了，此前北京、杭州、鄭州、銀川、哈爾濱等地都已經(jīng)出現過(guò)不同程度的“停運”，原因如出一轍：“份錢(qián)”過(guò)高、正規出租司機疲于奔命、黑車(chē)泛濫。大部分司機起早摸黑沒(méi)有節假日，收入卻遠遠趕不上“份錢(qián)”，我把它稱(chēng)為“公司化剝削”。公司實(shí)際上不需要多少投入（這部分投入出租車(chē)司機個(gè)人完全有能力承擔），卻在那兒坐收壟斷配額的“地租”。這方面，上海也有類(lèi)似的隱憂(yōu)。誠如司機反映的：如今，僅每天交給公司的“份錢(qián)”和油費兩項成本就要600元，很多“的哥”每天工作要達到18個(gè)小時(shí)，才能維持每月2000元到3000元的收入，不到“份錢(qián)”和油費兩項成本的六分之一。
    這種公司化配額體制除了對出租車(chē)司機不公平以外，也給社會(huì )造成了不公平。一是配額體制永遠滿(mǎn)足不了市場(chǎng)需要——為了維持配額的高“租金”，必須使市場(chǎng)供應永不飽和，不僅導致出租車(chē)行業(yè)質(zhì)次價(jià)高，而且必然導致黑車(chē)泛濫。像北京，正規出租車(chē)和黑車(chē)各有6萬(wàn)多輛，幾乎已經(jīng)等量齊觀(guān)平分天下。只要市場(chǎng)客觀(guān)需要，打擊是打擊不完的。另外，公司體制也并未帶來(lái)全行業(yè)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。一些地方，正規出租車(chē)向外地乘客要高價(jià)的現象時(shí)有發(fā)生。
    顯然，公司化配額體制犧牲的是“的哥”和社會(huì )的利益，得利的只是和權力有千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的公司和一些權力尋租者。惟有釜底抽薪，將市場(chǎng)的還給市場(chǎng)，才能杜絕后患。