一輛輛出租車(chē)一直被視作流動(dòng)于城市的美麗音符，這些天在重慶、三亞、甘肅永登等城市，它們卻被無(wú)形的魔棒施展了休止的法術(shù)。根據媒體的報道，這些城市的出租車(chē)罷運或停運了。而罷運的原因也存在讓人驚訝的交集，出租車(chē)司機與公司之間利益分配的矛盾糾葛，以及抱怨政府對黑車(chē)的打擊不力，基本上都是罷運事件的導火索。

　　有觀(guān)點(diǎn)認為，先此而暴發(fā)的重慶罷運事件，是此后數個(gè)城市出現罷運事件的“壞榜樣”。這樣的說(shuō)法除了調侃意味之外，并不符合客觀(guān)實(shí)際�！笆钳彴X終要出頭”，出租車(chē)運營(yíng)體制中存在的深層矛盾不能永遠被積累掩蓋下去。幾個(gè)城市的罷運事件顯然并不經(jīng)由模仿而產(chǎn)生，同樣的矛盾根源才是構成時(shí)間巧合的關(guān)鍵。接連出現的罷運事件表明，在一地一策的靈活處置方式之外，尚需制度化破解之道。
　　出租車(chē)行業(yè)的糾紛不是自今日始，在曠日持久的討論中，問(wèn)題的根源直指政府特許經(jīng)營(yíng)過(guò)程存在的缺陷。在經(jīng)營(yíng)方式上，大部分城市將出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權無(wú)償交給出租車(chē)公司，再由公司承包給司機個(gè)人。這種公司化經(jīng)營(yíng)模式帶來(lái)的弊病是，它不承擔多少經(jīng)營(yíng)風(fēng)險卻能坐收“份兒錢(qián)”的利潤，出租車(chē)司機的收入空間被不平等的利益分配比例擠占。當他們強烈要求提價(jià)的時(shí)候，不一定是出租車(chē)價(jià)格明顯過(guò)低，反倒有可能只是他們所能爭取來(lái)的利益比例過(guò)低。這種情形之下的調價(jià)，損害的是消費者的利益。至于黑車(chē)的猖獗，則是數量管制和行業(yè)利潤一推一拉的必然結果。北京的出租車(chē)數量多年穩定在6.7萬(wàn)輛左右，黑車(chē)的數量卻已經(jīng)與此不相上下。
　　要從制度層面解決出租車(chē)行業(yè)危機，就繞不開(kāi)重新審視公司化經(jīng)營(yíng)這道坎兒。在政府與出租車(chē)司機之間，是否一定需要出租車(chē)公司這一中間環(huán)節？或者如果保留出租車(chē)公司，能否使其通過(guò)改制真正成為權責一致的市場(chǎng)主體？實(shí)際上，在純理論的辨析之外，國內外已經(jīng)有了可供參考的模式。中國出租車(chē)經(jīng)營(yíng)模式除了弊病最多卻又被普遍推行的上述“北京模式”外，尚有“上海模式”與“溫州模式”。在“上海模式”中，出租車(chē)所有權與經(jīng)營(yíng)權均歸公司所有，司機與公司之間是雇傭關(guān)系。而“溫州模式”恰恰相反，司機個(gè)人擁有出租車(chē)的所有權與經(jīng)營(yíng)權。在美國紐約，出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權既拍賣(mài)給個(gè)人，也拍賣(mài)給公司，但卻不存在只收份兒錢(qián)的公司。
　　貿然下結論說(shuō)，某一種模式就一定是最好的模式，或者就一定能解決當下的問(wèn)題，顯然不現實(shí)。城市政府或更高層面的主管部門(mén)，從提供最優(yōu)質(zhì)制度公共品的職責出發(fā)，也應當盡早審視出租車(chē)行業(yè)是否存在類(lèi)似隱患，研究維護出租車(chē)行業(yè)健康發(fā)展的制度對策。在這一過(guò)程中，一個(gè)優(yōu)質(zhì)高效的信息交互、訴求表達環(huán)境不可或缺。出租車(chē)司機、公司、消費者、相關(guān)管理部門(mén)及相關(guān)領(lǐng)域內的專(zhuān)家，都應當充分表達他們的意愿或看法，這也是能夠獲取最佳方案的程序要求。
　　罷運事件扎堆發(fā)生，同樣揭示了一個(gè)行業(yè)弊病之外的共性問(wèn)題，那就是利益訴求和回應機制的缺位。罷運可能加快問(wèn)題的協(xié)調和解決，但這是一種成本高昂、負面效應過(guò)大的表達和回應方式。中醫講“通則不痛”，如果反映問(wèn)題的渠道通暢，政府對利益相關(guān)方的協(xié)調及時(shí)，則利益訴求必然不會(huì )以罷運的極端形式作為出口。沒(méi)有曲突徙薪之備，必招焦頭爛額之禍。這也應該是公共部門(mén)得到的一個(gè)負面啟示，不要等到事情“鬧大”后才想到去解決，更不能讓人誤解從而形成路徑依賴(lài)。