26日召開(kāi)的國務(wù)院常務(wù)會(huì )議，審議了成品油價(jià)格和燃油稅費改革方案，決定向社會(huì )公開(kāi)征求意見(jiàn)。而一旦向社會(huì )公開(kāi)征求意見(jiàn)，則在近期可能很難出臺。
　　近期，關(guān)于成品油價(jià)格改革和推出燃油稅的爭論越來(lái)越熱烈，政策細節也已經(jīng)初現端倪。然而，燃油稅所涉及問(wèn)題太大，不能不讓人慎重對待。這也許是26日召開(kāi)的國務(wù)院常務(wù)會(huì )議，決定將成品油價(jià)格和燃油稅費改革方案向社會(huì )公開(kāi)征求意見(jiàn)的原因。而一旦向社會(huì )公開(kāi)征求意見(jiàn)，則在近期可能很難出臺。
　　我一直認為，現在推出燃油稅的時(shí)機并不成熟，原因是政府的配套措施遠沒(méi)有做到位。這包括燃油稅征收將對農民、出租車(chē)司機等群體的利益造成損害。另一個(gè)問(wèn)題，中央和地方、部門(mén)之間利益的平衡問(wèn)題更是棘手。養路費等各種費改稅，本來(lái)就是燃油稅眾所周知的根本，但這就意味著(zhù)地方失去的財源都到了中央政府，原來(lái)交通部門(mén)的收費權力被轉移到了稅務(wù)總局手中，這種利益的再分配面臨極大的阻力。結果可能出現的情況是，既然“大腿扭不過(guò)胳膊”，燃油稅的最終方案很可能與地方政府妥協(xié)，允許通過(guò)其他方式（如設卡收費）來(lái)補償損失的這一塊收入。最后的結果，燃油稅很可能改成體現部分成本，并取消部分收費的消費稅模式。唯一真正做到位的反倒是，在金融風(fēng)暴的沖擊之下逆行加稅。
　　當然，燃油稅的最終方案還沒(méi)有發(fā)布，一切都是猜測。根據發(fā)改委的信息，高速公路收費顯然不在考慮之列，過(guò)路費、過(guò)橋費也未能進(jìn)入“費改稅”范圍之中。而取消公路養路費，撤銷(xiāo)政府還貸二級以下公路收費站點(diǎn)，雖然是利好政策，但是需要注意的是，根據《收費公路管理條例》，二級以下道路本來(lái)就不能收費，而取消水路運輸管理費等，與降低用車(chē)成本關(guān)聯(lián)性不大。
　　實(shí)施這樣的政策將不僅意味著(zhù)此政策與清理稅費的目的背道而馳，更意味著(zhù)普通老百姓不僅要交燃油稅，還要繼續繳納那些沒(méi)有來(lái)得及、或沒(méi)有辦法停掉的“費”。在經(jīng)濟下滑的大背景下，燃油稅稅率如果定得過(guò)高,對經(jīng)濟整體所帶來(lái)的實(shí)質(zhì)傷害會(huì )更大。因為在金融風(fēng)暴之下，各國政府采取的是擴張性措施，都是想方設法拿出錢(qián)來(lái)，希望通過(guò)經(jīng)濟刺激方案推動(dòng)經(jīng)濟增長(cháng)，我國推出的4萬(wàn)億經(jīng)濟刺激方案就是這樣。然而，燃油稅稅率一旦定得過(guò)高,則抵消取消養路費等帶來(lái)的實(shí)惠，事實(shí)上造成加稅。
　　根據粗略計算，以2007年11月1日油價(jià)調整前汽油和柴油全國平均零售基準價(jià)每噸5480元和5020元、2007年汽油和柴油表觀(guān)消費量（凈進(jìn)口量和產(chǎn)量的總和）分別為5552萬(wàn)噸和12466萬(wàn)噸作為基準，征收燃油稅后，如果按照價(jià)格上漲50%的比例來(lái)計算，一年的加價(jià)規模大約有4650億。由于收縮涉及乘數，所以這個(gè)數字還要乘以4。這個(gè)量是什么概念？對比這次出臺的4萬(wàn)億經(jīng)濟刺激方案，有看法認為，這個(gè)方案的水分太大，扣除掉已經(jīng)和正在投入以鐵路建設為主的基礎設施建設，以及以農村社會(huì )保障為主的新農村建設投入，這個(gè)刺激方案就只剩下兩年2萬(wàn)億規模。因而，此次燃油稅推出使得民間財富的損失，相當于兩個(gè)“4萬(wàn)億”的作用就被抵消掉了。
　　經(jīng)濟下滑之下，政府應以降低稅負、加大投資來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)�？紤]到相關(guān)政策的不配套，以及政府部門(mén)利益的博弈，燃油稅稅率如果制定不當,則可能造成全社會(huì )的加稅效應，不僅會(huì )損害相關(guān)群體的利益，更會(huì )讓此前4萬(wàn)億的經(jīng)濟刺激政策效果大打折扣。