“在宏觀(guān)價(jià)格體制改革的背景下，國家也將考慮火車(chē)票價(jià)的市場(chǎng)化改革”。鐵道部副部長(cháng)陸東福透露，對未來(lái)票價(jià)改革的希望是“保本微利”。至于改革究竟何時(shí)啟動(dòng)、是否已經(jīng)列入議事日程，陸東福未作更多透露。(11月28日《新京報》)

    雖然陸東福表示，2009年春運火車(chē)票肯定不漲價(jià)，但火車(chē)票價(jià)的市場(chǎng)化改革還是讓人心生疑慮。
    比起石油、電力、電信、教育、醫療等行業(yè)，鐵路的獨家經(jīng)營(yíng)更“徹底”。全國獨鐵道部一家，別無(wú)分店。過(guò)去一些地方政府想發(fā)展地方鐵路交通事業(yè)，都被要求鐵道部控股，否則得不到批準；民間資本進(jìn)入參與競爭就更不樂(lè )觀(guān)，以只有45公里的常衢鐵路為例，在鐵道部統一調度管理體制下，民營(yíng)資本參股后卻沒(méi)有核心業(yè)務(wù)的直接經(jīng)營(yíng)權，最后不得不大規模地把股份轉讓給鐵路部門(mén)；此外，雖說(shuō)也鼓勵境外投資者投資中國鐵路建設或客貨運輸業(yè)務(wù)，但前提也是“在保持國家控股的條件下”，而所謂“國家控股”，就是鐵道部控股。
    在這種沒(méi)有市場(chǎng)競爭的條件下談價(jià)格市場(chǎng)化，未免太不靠譜。你見(jiàn)過(guò)在沒(méi)有真正的外在的強有力的約束條件下，世界上有誰(shuí)會(huì )動(dòng)自己的奶酪？鐵道部身兼運動(dòng)員和裁判員身份，是不是保本微利、定什么價(jià)格都是它說(shuō)了算。
    中國的民航業(yè)在引入競爭機制后，機票價(jià)格大幅度下降，淡季一折兩折甚至99元的機票價(jià)格都已經(jīng)出現，已經(jīng)低于同線(xiàn)路的鐵路票價(jià)。但為什么鐵路運輸的價(jià)格就一直如此堅挺呢？原因很簡(jiǎn)單，沒(méi)有價(jià)格參照系，又完全是獨此一家別無(wú)分店的鐵路運輸業(yè)，怎么可能有動(dòng)力主動(dòng)降價(jià)呢？
    鐵道部門(mén)說(shuō)：“如果長(cháng)期運輸成本和價(jià)格背離，就會(huì )扭曲我們交通運輸工具的資源分配�！逼鋵�(shí)，在獨家經(jīng)營(yíng)的現有制度安排下，鐵路交通運輸工具的資源分配事實(shí)上早已被扭曲。我們有時(shí)看到一些鐵路線(xiàn)路明明有票，就是不賣(mài)，故意制造人為緊張，逼得旅客去買(mǎi)票販子的高價(jià)票，或者到上車(chē)后給工作人員遞“小費”或明碼加價(jià)補票。由此造成不少原本緊張的車(chē)位空置，有關(guān)人員一點(diǎn)也不心疼。
    大家應該還記得，早前鐵路部門(mén)提出在春運期間提高票價(jià)，一個(gè)重要的理由就是通過(guò)票價(jià)調節市場(chǎng)供需。所以，在沒(méi)有外部競爭的情況下，所謂的“市場(chǎng)化”無(wú)非是提高票價(jià)。當然，表面上看，價(jià)格提高后，火車(chē)票一票難求的局面可能得到一定的改觀(guān)(這還取決于內外勾結的倒票行為是否真正得到遏制)，春運潮也可能得到一定程度的緩解，但民眾的整體福利是受損的。
    像我這樣的“走南闖北”者，從工作地到家直達列車(chē)的臥鋪票價(jià)已在450元左右，一家三口來(lái)回就是2700元，如果票價(jià)“市場(chǎng)化”后進(jìn)一步提高，可能達到三四千元甚至更多。即便是硬座或站票，也該在2000元左右。設想2.26億農民工，月收入平均不過(guò)1000元，如果過(guò)年回家的來(lái)回車(chē)費占去了一個(gè)人年收入的20%，甚至更多，有多少人會(huì )舍得回家？
    市場(chǎng)化的一個(gè)最重要前提就是有競爭，在中國鐵路建設和客貨運輸業(yè)務(wù)真正引入市場(chǎng)競爭機制前，“票價(jià)市場(chǎng)化改革”無(wú)非是漲價(jià)的另一種表達。這是已經(jīng)被實(shí)踐反復證明了的經(jīng)濟規律。