繼5 月19 日國內航空煤油價(jià)格上調460 元/噸后，航空煤油價(jià)格再次上調，上調幅度為1030 元/噸。直接增加三大航2009 年燃油成本分別為，中國國航7.73 億元、ST東航6.69 億、南方航空13.39 億元。靜態(tài)影響EPS 為中國國航0.063 元、東方航空0.086 元、南方航空0.167 元。這次油價(jià)的上調對航空業(yè)影響非常負面。這是在需求沒(méi)有恢復的情況下，油價(jià)迅速竄升帶來(lái)成本的上漲。下游需求的脆弱使行業(yè)成本傳導能力不足。
　　國內兩次油價(jià)上調帶來(lái)燃油附加費上調的預期，預計800 公里以下20 元/人，800 公里以上40 元/人。如果正如預期上調，靜態(tài)地看，可以覆蓋燃油成本的上漲。但是目前國內的需求的增長(cháng)是低票價(jià)為基礎的，因此燃油附加費上調后將會(huì )帶來(lái)一定的擠出效應，減少航空出行的需求。所以對于目前脆弱的航空業(yè)來(lái)說(shuō)，即使考慮燃油附加費，這一影響依燃負面。
　　據悉，國內油價(jià)的上調源于國際油價(jià)的上漲，自從國際航油價(jià)格在3 月份達到低點(diǎn)3177 元/噸以后，4 月、5 月、6 月迅速上漲，特別是在6 月份國際油價(jià)平均為4226 元噸，高于5 月平均3522 元/噸，而相應地國際業(yè)務(wù)卻依燃低迷。4 月份稍有恢復，5 月的甲型H1N1 又使國際業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng )，但分析可知，5 月的低迷、6 月的低迷甲型H1N1 只是原因之一，根本的原因還在在經(jīng)濟的低迷。而國內業(yè)務(wù)雖然在5月依然出現兩位數增長(cháng)，原因卻在于去年的低基數，三大航國內業(yè)務(wù)環(huán)比下降，說(shuō)明國內業(yè)務(wù)的恢復也并非強勁。
　　油價(jià)非市場(chǎng)化是航空業(yè)非市場(chǎng)化運行的重要一面�，F在在國家出臺新的成品油定價(jià)機制后，6 月1 日、6 月30 日調整成品油價(jià)格，符合“當國際市場(chǎng)原油連續22 個(gè)工作日移動(dòng)平均價(jià)格變化超過(guò)4%時(shí)，可相應調整成品油價(jià)格”的原則。航空煤油作為成品油的一種跟隨新的成品油定價(jià)機制變動(dòng)，提高了航油價(jià)格的市場(chǎng)化水平。也反映了國家在政策取向上把成品油定價(jià)機制改革放在了優(yōu)先位置。