奧凱停航、鷹聯(lián)遭機場(chǎng)制裁、東星瀕臨破產(chǎn)……最近一個(gè)時(shí)期，負面消息頻頻向民營(yíng)航空公司襲來(lái)。特別是隨著(zhù)鷹聯(lián)被四川航空收編，以及國航試圖介入東星重組，“國進(jìn)民退”同樣在航空界上演，原來(lái)脆弱的市場(chǎng)格局將進(jìn)一步失衡，而這很可能意味著(zhù)航空市場(chǎng)化會(huì )重走彎路。
　　從2004年國內第一家民營(yíng)航空公司成立迄今，5年期間，在起伏和動(dòng)蕩中不斷壯大的民營(yíng)航空公司，盡管處于市場(chǎng)邊緣，但從未放棄一飛沖天的夢(mèng)想。不過(guò)，從目前的勢頭看，2009年將是民營(yíng)航空公司最難過(guò)的一道坎，這其中既有全球金融危機的侵擾，也有航空公司實(shí)力和管理的羸弱，此外，政策因素也是造成民營(yíng)航空今日處境的一個(gè)因素。
　　在鷹聯(lián)、奧凱、東星遭遇困境的同時(shí)，春秋、吉祥以及深圳航空在2008年行業(yè)逆轉的情況下仍然保持盈利，一個(gè)無(wú)可辯駁的懸念是，民營(yíng)航空正在走向分化。走到了十字路口的民營(yíng)航空何去何從，這是擺在民營(yíng)航空公司老板案頭的難題，也是管理部門(mén)不容忽視的命題。
　　五年前的2004年，對于李繼寧、劉捷音和王正華三個(gè)男人來(lái)說(shuō)是幸運的，因為他們?yōu)楦髯缘墓��?鷹聯(lián)、奧凱和春秋航空)爭取到了民營(yíng)航空的牌照。
　　五年后，這三個(gè)男人的命運開(kāi)始分化。王正華仍然在為自己的航空公司打拼，李繼寧的鷹聯(lián)航空剛剛改姓“國”字號，劉捷音一手打造的奧凱航空也易主均瑤集團。
　　從去年開(kāi)始，欠費、停飛、被收購，正越來(lái)越多地成為了民營(yíng)航空的關(guān)鍵詞；金融危機的蔓延，更使翅膀沉重的他們走到了十字路口。
　　但不容否認的事實(shí)是，在去年國航、東航、南航全面虧損的大背景下，深航、春秋、吉祥等民營(yíng)航空紛紛交出了令人滿(mǎn)意的財務(wù)數據。
　　顯然，2009年也是民營(yíng)航空的分化之年，“優(yōu)勝劣汰”的達爾文進(jìn)化論將上演“民營(yíng)航空”版本。

　　沒(méi)錢(qián)就別玩航空

　　“沒(méi)錢(qián)就別玩航空�！痹谏暾埢I建鷹聯(lián)航空時(shí)，鷹聯(lián)航空的創(chuàng )始人李繼寧曾這樣說(shuō)，2004年前的李繼寧，還是廣州兩家民營(yíng)公司不知名的老板。父母曾在中國民航系統工作，從小就生長(cháng)在“民航世家”的李繼寧，憑借“出身優(yōu)勢”使自己負責籌建的鷹聯(lián)航空成為第一家拿到民營(yíng)航空牌照的航空公司。
　　然而，鷹聯(lián)航空的發(fā)展并沒(méi)有那么順利，而是從一開(kāi)始就備受資金困擾，在前期注冊資金之外，后續資金一直沒(méi)有到位，資本構架幾經(jīng)變遷，資本方也多次變換。
　　2006年，鷹聯(lián)爆出開(kāi)除CEO、副董事長(cháng)辭職等系列事件，隨后，公司1400多萬(wàn)元的委托貸款及利息到期未歸還的財務(wù)丑聞也浮出水面；2007年，鷹聯(lián)通過(guò)增資使股東從三個(gè)自然人變成了五家公司；2008年，因為拖欠四川機場(chǎng)起降服務(wù)費和地面服務(wù)代理費3045萬(wàn)元，受到了四川機場(chǎng)實(shí)施的包括停止提供登機橋設備以及代辦登機服務(wù)等“制裁”；2009年，經(jīng)過(guò)多輪談判，四川航空增資2億元入主鷹聯(lián)航空，鷹聯(lián)最終變身國有控股。
　　鷹聯(lián)的遭遇并不是特例。在過(guò)去的一年，東星航空也曾因欠費而遭杭州蕭山機場(chǎng)的“制裁”，并步奧凱航空的后塵停飛。而除了春秋航空和吉祥航空，大多數民營(yíng)航空至今還未能實(shí)現盈利。
　　一家民營(yíng)航空的運轉，必須依賴(lài)龐大的后續資金的支持。民航總局內部人士告訴《第一財經(jīng)日報》，民航業(yè)雖是高利潤，但也是高風(fēng)險、高投入的行業(yè)，沒(méi)有形成一定規模(一般要10架飛機以上)，短期內難以盈利，而租一架飛機，挖一個(gè)飛行員，動(dòng)輒就要上百萬(wàn)上千萬(wàn)的投資。據測算，按照市價(jià)一家注冊資本僅為8000萬(wàn)元人民幣的民營(yíng)航空公司，若要運營(yíng)5架150座級中型客機，每年在飛機租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達3.3億元。
　　因此，民營(yíng)航空公司往往開(kāi)業(yè)沒(méi)過(guò)幾個(gè)星期，老板們就會(huì )為囊中羞澀皺起眉頭，他們會(huì )發(fā)現，8000萬(wàn)元的注冊資金在航空領(lǐng)域不過(guò)只是杯水車(chē)薪，欠費自然也成為這些民營(yíng)航空運轉時(shí)的一種策略選擇。
　　“現在看來(lái)，民營(yíng)航空的進(jìn)入門(mén)檻還是有些低了�！焙娇辗▽�(zhuān)家張起淮律師對《第一財經(jīng)日報》指出，民航局對成立民營(yíng)航空的資金審查并不是非常嚴格，只要求注冊資金具備一定的數量，但對股東的資質(zhì)和實(shí)力、后期資金是否到位都沒(méi)有監管。事實(shí)上，對于公司整個(gè)資金的審計、早期的考察才是最重要的。
　　民營(yíng)航空融資渠道的狹窄，也讓這些民營(yíng)航空的老總們更加喘不過(guò)氣�！般y行抵押貸款、發(fā)行債券、融資上市，幾乎所有的融資方式都用過(guò)了，沒(méi)有一個(gè)成功�！眾W凱航空前總裁劉捷音曾這樣對記者無(wú)奈地說(shuō)。
　　劉捷音透露，目前銀行內部規定“民營(yíng)企業(yè)、新企業(yè)、航空運輸業(yè)”都屬于慎貸行列，因為民營(yíng)航空成立時(shí)間都不長(cháng)，沒(méi)有資金信用記錄，而且航空業(yè)本來(lái)就是高風(fēng)險行業(yè)。
　　一家民營(yíng)航空的高層告訴記者，由于在金融支持、資金規模方面處于弱勢，目前民營(yíng)航空面臨的處境比國有航空企業(yè)更困難，已經(jīng)是生死存亡的問(wèn)題。

　　無(wú)緣熱門(mén)航線(xiàn)

　　在競爭環(huán)境上，民營(yíng)航空也不占上風(fēng)。據了解，很多民營(yíng)航空在開(kāi)飛前，申請的航線(xiàn)其實(shí)是北京、廣州、深圳和成都等熱門(mén)航線(xiàn)，不過(guò)最終批下來(lái)的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽(yáng)。
　　一位國內民營(yíng)航空公司的高層告訴記者，雖然民航局允許民營(yíng)航空成立并參與競爭，但在航線(xiàn)審批上一直比較嚴格，北京到上海、廣州之間的熱門(mén)航線(xiàn)，仍只被老牌國有航空公司握在手里，民營(yíng)航空公司根本申請不到。
　　“現在的航權時(shí)刻都是依照你過(guò)去占有的就一直有，各種航權時(shí)刻有太多照顧過(guò)去，而不是根據客座率、準點(diǎn)率的好壞有進(jìn)有出，當然一步把過(guò)去的完全改變也不太可能，但至少應該讓我們多少能夠進(jìn)入，既然批了我們誕生，總得要讓我們能爬上飯桌吃口飯吧�！�
　　另外，由于民營(yíng)航空公司沒(méi)有自己的飛行員儲備資源，招收飛行員就只能依靠傳統航空公司飛行員的流動(dòng)，而民航局在2004年下發(fā)的《關(guān)于規范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行安全的通知》，也讓民營(yíng)航空公司“上天”增添了壓力。
　　《通知》為規范民航飛行人員流動(dòng)管理，保證飛行安全，特對公共航空運輸企業(yè)飛行人員的流動(dòng)等問(wèn)題提出六點(diǎn)要求，其中第六條明確規定：“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個(gè)月后交所在地的民航地區管理局暫存保管�！边@也意味著(zhù)，飛行員一旦跳槽，飛行執照就要交給當地的民航地區管理局暫存保管，想開(kāi)飛機就由不得自己了。
　　飛行員、機務(wù)、航線(xiàn)的配套滯后，一直拖延著(zhù)民營(yíng)航空擴張的步伐。自始至終，從“老大哥”那里挖飛行員就是件非常困難的事情，而國內只有一所飛行員培訓學(xué)校，人才供應根本滿(mǎn)足不了需求。一家民營(yíng)航空的高層更是透露，即使民營(yíng)航空按照相關(guān)民航規定為飛行員支付了最高的210萬(wàn)的賠償金，很多航空公司也不愿放人。
　　民營(yíng)航空要想以低成本取勝，在中國也不具備條件。據記者了解，航空公司的經(jīng)營(yíng)成本主要包括機場(chǎng)起降費用、航材航油費用以及人力資源成本等。在中國，人力資源可以稱(chēng)為可控成本，而其他則是不可控成本。之所以稱(chēng)為“不可控成本”，是因為國內航空公司的燃油供給是由國內的中航油一家壟斷的，進(jìn)口燃油和航材也需要支付昂貴的稅收，而這兩部分是航空公司最大的兩塊運營(yíng)成本。

　　上演“進(jìn)化論”

　　2008年，包括奧凱、東星和鷹聯(lián)等多家民營(yíng)航空均相繼陷入危機，鷹聯(lián)和東星因為欠費先后被多家機場(chǎng)制裁，而奧凱航空則因為股東矛盾和運營(yíng)不善而一度停飛。 2009年，鷹聯(lián)航空通過(guò)四川航空的增資變身國有控股，東星航空則陷入是否被中航收購和欠債停飛的漩渦中不能自拔，已經(jīng)成為奧凱控股股東的均瑤集團也在為奧凱航空尋找新的戰略投資者。
　　在國有航空公司紛紛曝出去年巨額虧損后，以上海為基地的兩家民營(yíng)航空春秋航空和吉祥航空卻傳來(lái)盈利的好消息，去年分別盈利2104萬(wàn)元和1150萬(wàn)元。另一家民營(yíng)航空公司——深圳航空的盈利高達2600多萬(wàn)元。
　　中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍指出，春秋航空和吉祥航空能夠盈利，有一點(diǎn)原因很重要，春秋一直有旅游產(chǎn)業(yè)作依托，而且堅持低成本運營(yíng)的特色，而成立吉祥航空的均瑤集團也擁有多年的包機經(jīng)驗。
　　另外值得注意的是，這兩家航空公司的股權關(guān)系都比較單一，相比之下，奧凱航空和鷹聯(lián)航空則都是由多家股東組成，而且股東構成多次變化。鷹聯(lián)航空的內部高層就曾對記者指出，由于股東眾多而且分布在全國各地，有時(shí)候公司連召開(kāi)董事會(huì )會(huì )議的時(shí)間也需要多次協(xié)商，形成決議的時(shí)間也經(jīng)常拖得很長(cháng)。奧凱航空前總裁劉捷音也承認，由于資本來(lái)源比較復雜，各個(gè)投資方的利益就很難協(xié)調，再加上相關(guān)公司內部管理制度不完善，這些矛盾往往體現為意見(jiàn)難以統一的混亂的董事會(huì )現象。
　　張起淮建議，民營(yíng)航空肯定會(huì )經(jīng)歷一場(chǎng)洗牌，而民航局也應該趁機重新劃分一下中國航空業(yè)的“蛋糕”，將民營(yíng)航空和國有航空公司的航線(xiàn)重新進(jìn)行規劃和分配，“為民營(yíng)航空引導的路是需要政策引導的，而不只是資金上的支持�！�
　　鄒建軍則認為，并不是所有的民營(yíng)航空都是前景暗淡，民營(yíng)航空可能會(huì )出現分化，一些經(jīng)營(yíng)狀況比較好、誠信度比較高的民營(yíng)航空，融資環(huán)境也會(huì )比較好，能夠繼續生存下去；另一些民營(yíng)航空，一開(kāi)始進(jìn)入這個(gè)行業(yè)可能就只是想融資或者賣(mài)殼，它們可能最終只能在市場(chǎng)上尋找現有航空公司作為買(mǎi)家，但退出的價(jià)格肯定不能像當初進(jìn)入時(shí)想象的那么好。
　　值得注意的是，春秋航空董事長(cháng)王正華、吉祥航空董事長(cháng)王均金、東星航空董事長(cháng)蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長(cháng)李繼寧和奧凱航空總裁劉捷音，曾共同商討聯(lián)手維護民營(yíng)航空利益，抱團在航空市場(chǎng)求生存的可能，幾方計劃今后在航材儲備、航線(xiàn)資源等方面展開(kāi)一系列合作，比如在資源、航材、航線(xiàn)、代碼、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營(yíng)管理培訓等方面實(shí)現共享，以形成一個(gè)松散型的聯(lián)盟組織。但由于幾方?jīng)]有實(shí)際的資本連接，這些合作并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的展開(kāi)。
　　鄒建軍也進(jìn)一步指出，即使民營(yíng)航空能夠渡過(guò)今年的坎兒，由于在規模、運營(yíng)經(jīng)驗上比較欠缺，他們也應該避開(kāi)主力市場(chǎng)，尋找自己的特色。比如選擇一些有補貼的冷僻航線(xiàn)或者旅游地區的支線(xiàn)，或者在價(jià)格、服務(wù)方面有差異化的競爭模式。并多從自身管理和經(jīng)營(yíng)上找原因。