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正當歐美航空業(yè)經(jīng)歷私有化浪潮之時(shí)，中國民航業(yè)卻走向了相反的方向。隨著(zhù)國家對國有航空公司注資等政策的逐步到位，民航業(yè)中一股“國進(jìn)民退”的潮流似乎正在涌動(dòng)�！吨袊裼煤娇瞻l(fā)展第十一個(gè)五年規劃》將完善準入和退出制度，為何誕生僅4年的民營(yíng)航空自去年下半年便只聞舊人哭，難得新人笑？
民營(yíng)航空奔“國資”
“民營(yíng)航空生存為先，之后才是發(fā)展，尋找國有資本加入可能也是奧凱最終的出路”，奧凱航空黨委書(shū)記劉捷音說(shuō)。
由于民航市場(chǎng)需求疲軟，在巨大的經(jīng)營(yíng)壓力下，中國民航業(yè)正逐漸出現“國進(jìn)民退”的現象。之前，國有的東方航空獲得政府70億元注資，南方航空獲得30億元，海南航空也獲得了海南省地方政府的資金支持。相比國營(yíng)航空公司獲得的大規模注資，民營(yíng)航空公司似乎沒(méi)有希望得到類(lèi)似援助，巨大經(jīng)營(yíng)壓力之下，主動(dòng)退卻似乎成為一種理性選擇。
有分析指出，目前國內民航業(yè)不景氣的情況下，國家主要保障的目標是穩住三大航空公司，很難對民營(yíng)航空給予足夠的支持。因此，這些民營(yíng)航空除了被大公司兼并以外，并沒(méi)有什么其他選擇。
金元證券行業(yè)首席分析師魏芳表示，中國民營(yíng)航空的出現是在2005年左右，由于規模、安全等方面的原因，民營(yíng)航空公司不可能主導中國的民航市場(chǎng)。同時(shí)在國外，民營(yíng)公司集中的支線(xiàn)航空領(lǐng)域，他們通過(guò)燃油價(jià)格等成本控制取得了成功。但在國內，航油價(jià)格國家管制，所以民營(yíng)航空在國內一直難以長(cháng)期盈利。因此，在目前這樣需求不足的情況下，民營(yíng)航空就更困難。
華泰證券分析師余建軍表示，民營(yíng)航空現在很多凈資產(chǎn)非常低，規模也不大，而且現在民航業(yè)運能過(guò)剩，如果大公司要兼并他們的話(huà)，不可能出現很高的溢價(jià)，民營(yíng)航空公司沒(méi)有什么談判籌碼。
魏芳認為，“現在雖然是個(gè)收購的好時(shí)機，但收購應該不會(huì )成為潮流。因為通過(guò)新開(kāi)航線(xiàn)等正面競爭方式，大公司完全可以打垮民營(yíng)公司。當然，不排除大公司收購航線(xiàn)互補、資產(chǎn)質(zhì)量比較好的民營(yíng)企業(yè)�！�
不只是資金問(wèn)題
在劉捷音看來(lái)，中國民航業(yè)出現的諸多“民退國進(jìn)”事件并不能簡(jiǎn)單歸結為資金不足，其背后隱藏著(zhù)的是復雜的體制桎梏。
“類(lèi)似的事件不僅發(fā)生在民航領(lǐng)域。究其原因還是在于民營(yíng)資本沒(méi)有國家信譽(yù)的擔保，在與國資競爭中地位明顯處于劣勢�！币蕴旖蚝娇諡槔�，其在引進(jìn)天津市政府入股后，將得到土地、稅收等一系列優(yōu)惠條件。而據鷹聯(lián)航空透露，在川航注資后，鷹聯(lián)航空也得以在短時(shí)間內迅速恢復了斷航的航線(xiàn)，并成功開(kāi)通了成都-麗江、成都-杭州-貴陽(yáng)航線(xiàn)，擴大了市場(chǎng)份額。
以國外航空業(yè)發(fā)展軌跡看，絕大多數航空公司均為民營(yíng)控股，一些原本為國家資本控制的航空公司也在逐漸進(jìn)行私有化，如意大利航空、瑞士航空等。一些民營(yíng)航空也通過(guò)與國有航空合作的方式達到擴大網(wǎng)絡(luò )、幫助合作者收攬客源的目的。
東方證券分析師章琪總結數宗國際航空公司并購案的經(jīng)驗后發(fā)現，其共性便是在規模擴大后能擁有更大的協(xié)同效應。而隨著(zhù)東方航空和上海航空的合并，業(yè)界也普遍擔憂(yōu)越來(lái)越大的國有航空將進(jìn)一步擠壓民營(yíng)航空的生存空間。
“民營(yíng)航空和國有航空在運營(yíng)上是很難合作的，民營(yíng)航空的機隊規模太小，根本談不上幫助國有干線(xiàn)航空攬客”，劉捷音表示。而中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍認為，“當初市場(chǎng)開(kāi)放時(shí)很多民營(yíng)資本蜂擁而入，只看好航空業(yè)‘錢(qián)’景。如果沒(méi)有經(jīng)濟危機，一些民資可能會(huì )見(jiàn)好套現了吧�！� |