面對金融風(fēng)暴下的需求萎縮，多家民營(yíng)航空正在生死線(xiàn)上苦苦掙扎，承受著(zhù)比國有航空公司更大的壓力。
　　令民營(yíng)航空公司雪上加霜的是，由于各種利空因素集中兌現，經(jīng)營(yíng)環(huán)境陡然變壞，民營(yíng)航空公司原有的融資和上市計劃被打亂，不少私募股權機構也開(kāi)始放棄對民營(yíng)航空公司的投資計劃。
　　似乎在一夜之間，民營(yíng)航空從幾年前的“香餑餑”一下子淪為了人人避之不及的問(wèn)題資產(chǎn)。中國民營(yíng)航空業(yè)是否沒(méi)有發(fā)展前景了？如何才能讓民營(yíng)航空業(yè)走出困境？     

    經(jīng)營(yíng)上困難重重

    今年1月民航局公布的數據顯示，2008年民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬(wàn)噸，比上年分別增長(cháng)2.4%、3.3%和0.2%，增長(cháng)率同比分別下降17.1、13和14.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，國際航線(xiàn)旅客運輸、港澳航線(xiàn)客貨運輸為負增長(cháng)。全行業(yè)去年前11月虧損39.5億元，航空公司虧損70.7億元。
    而民營(yíng)航空由于規模小，因需求萎縮所受的打擊尤為嚴重。由于國際航線(xiàn)市場(chǎng)萎縮更快，去年11月開(kāi)始很多大型國有航空公司開(kāi)始把原本飛國際線(xiàn)的大型飛機調回來(lái)飛國內線(xiàn)，實(shí)際上是變相增加了國內航線(xiàn)的運力。在此背景下，航線(xiàn)少、密度低的民營(yíng)航空更難在這個(gè)市場(chǎng)上爭奪客源。
    從2004年民航業(yè)第一家民營(yíng)航空公司奧凱成立至2006年，中國民營(yíng)航空業(yè)經(jīng)歷了一段“大躍進(jìn)”。短短2年時(shí)間，成立了超過(guò)10家民營(yíng)和中外合資航空公司。借助市場(chǎng)高增長(cháng)的概念吸引投資、隨后上市，似乎成為相當一批民資進(jìn)入這一領(lǐng)域的理想發(fā)展路徑。其實(shí)，當時(shí)的發(fā)展策略從一開(kāi)始就已在行業(yè)內埋下了隱患。
    2006年9月，春秋航空董事長(cháng)王正華、吉祥航空董事長(cháng)王均金、東星航空董事長(cháng)蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長(cháng)李繼寧和奧凱航空首席執行官劉偉寧等國內五家民營(yíng)航空的掌門(mén)人齊聚成都，計劃今后在航材儲備、航線(xiàn)資源等方面展開(kāi)一系列合作。據知情人士透露，會(huì )上鷹聯(lián)提出資金困難，希望其他民營(yíng)航空入股，但部分民營(yíng)企業(yè)以自身發(fā)展尚不成熟婉拒，而另有部分企業(yè)則表示了興趣，均瑤就是其中之一。
    2006年3月，均瑤集團通過(guò)控股奧凱航空第一大股東奧凱交能的方式，間接控股了奧凱航空。隨后均瑤又參股位于西南地區的鷹聯(lián)航空，由此初步勾勒均瑤的航空版圖。據奧凱航空一位內部人士對上海證券報透露，由于奧凱航空與聯(lián)邦快遞簽署了合作協(xié)議，為后者國內快遞業(yè)務(wù)提供運輸，從而在貨運上獲得了穩定的收入，而奧凱、均瑤和鷹聯(lián)分別位于華北、華東和西南，均瑤方面原本計劃以貨運和三角布局的特色，整合航空板塊，以吸引私募股權資金，進(jìn)而實(shí)現上市。孰料航空市場(chǎng)形勢突變，一方面企業(yè)自身盈利困難，另一方面國際資本受金融危機影響而出手更加謹慎，私募與上市都面臨較大挑戰，均瑤的航空整合計劃也由此受到影響。

　　資金困境成焦點(diǎn)

    作為高投入的行業(yè)，航空業(yè)在市場(chǎng)環(huán)境不好時(shí)容易出現資金鏈問(wèn)題，對于資金實(shí)力相對薄弱的民營(yíng)航空來(lái)說(shuō)更是如此。
    一位大型航空企業(yè)高層指出，航空業(yè)一方面先賣(mài)票后生產(chǎn)（即運輸旅客），另一方面對于供應商的款項則往往延后支付。一旦市場(chǎng)轉壞，賣(mài)不出票或者以低價(jià)出票，現金收入減少，而供應商催款，就容易產(chǎn)生資金鏈斷裂的問(wèn)題。
    這樣的問(wèn)題，在2008年已經(jīng)在部分民營(yíng)航空身上出現。一家民營(yíng)航空人士表示，去年上半年由于宏觀(guān)調控導致銀根收緊，對于民營(yíng)航空的貸款尤其收緊，令部分公司周轉出現困難。四川省機場(chǎng)集團有限公司宣布，由于鷹聯(lián)航空長(cháng)期拖欠起降服務(wù)費和地面服務(wù)代理費3045萬(wàn)元，對后者實(shí)施“制裁”，包括停止提供VIP休息室、辦公室和登機橋設備以及代辦登機服務(wù)等。
    張起淮認為，目前民航局對成立民營(yíng)航空的資金審查并不是非常嚴格，只要求注冊資金具備一定的數量，但對股東的資質(zhì)和實(shí)力、后期資金是否到位都沒(méi)有監管。事實(shí)上，對于公司整個(gè)資金的審計、早期的考察才是最重要的。因此，他希望民航局今后在審批上有責任調查清楚民營(yíng)航空的資金來(lái)源和實(shí)力。
    和君咨詢(xún)副總經(jīng)理王豐也認為，民營(yíng)航空業(yè)資金問(wèn)題確實(shí)是一個(gè)焦點(diǎn)，從目前的形勢看，航空業(yè)對民營(yíng)資本的吸引力并不大�！澳壳暗拿駹I(yíng)航空公司還處于‘?huà)雰浩凇�，小資本運作成功的難度較大，需要大資本的介入。如果新希望、復星這樣產(chǎn)業(yè)多元化的大民營(yíng)企業(yè)集團介入，有足夠的錢(qián)讓民營(yíng)航空公司渡過(guò)寒冬，民營(yíng)航空公司就可能較好地應對目前的經(jīng)營(yíng)危機。但我個(gè)人認為，新希望、復星這樣規模的民營(yíng)企業(yè)介入航空業(yè)的可能性不大，因為在這些企業(yè)眼里，肯定有不少比航空更好的產(chǎn)業(yè)可以投資�！�
    李斌杰是上海一家中型PE的投資經(jīng)理，從2004年至今，他一直關(guān)注民營(yíng)航空領(lǐng)域。他承認，盡管最近5年對航空業(yè)的調研不少，但基本上是荒廢心血，因為在中國民營(yíng)航空領(lǐng)域基本上找不到合適的機會(huì )�！�2003、2004年民營(yíng)航空開(kāi)始起步時(shí)，圍繞這個(gè)產(chǎn)業(yè)的利好因素有許多，比如較低的石油價(jià)格、人民幣升值因素、較好的國內國際經(jīng)濟環(huán)境、較開(kāi)明的航空主管部門(mén)，但現在，除了油價(jià)從頂部回到40－50美元區域外，人民幣升值周期提前結束，國內外航空需求增速放緩，國際市場(chǎng)甚至出現了大幅的負增長(cháng)。在這樣的情況下，無(wú)論是PE資金還是并購資金，不大可能介入民營(yíng)航空領(lǐng)域�！�
    “2006、2007年時(shí)，國內至少有10家以上的私募股權機構對民營(yíng)航空業(yè)表示過(guò)興趣，有的PE甚至差點(diǎn)就投了幾家企業(yè)，但最終沒(méi)有出手，現在看來(lái)，不出手還是有道理的�！崩畋蠼苷J為，有了這次教訓后，私募股權資金很可能在較長(cháng)時(shí)間內都不會(huì )關(guān)注民營(yíng)航空業(yè)。

　　呼喚普惠政策

    如果說(shuō)規模和資金都是民營(yíng)航空的“先天不足”，那么，自誕生之日起即有的與國有航空公司的差別待遇，則是拉大其與強大競爭對手差距的“后天失調”。
    在中國航空市場(chǎng)上，京滬穗三大城市由于客流密集，被譽(yù)為“大三角”，而京滬線(xiàn)尤以商務(wù)客源集中、盈利能力強，被譽(yù)為“黃金航線(xiàn)”。不過(guò)，由于上海及北京機場(chǎng)極其繁忙，上海已擁有東航與上航兩大基地航空公司，北京則是國航的大本營(yíng)，南航也于2007年啟動(dòng)廣州-北京“雙樞紐”戰略，航線(xiàn)時(shí)刻資源早已被這幾家國有公司瓜分，作為后來(lái)者的民營(yíng)航空很難從中分得一杯羹。據了解，首都機場(chǎng)于2008年3月擴容后，新增的京滬線(xiàn)航班時(shí)刻也基本分配給了三大航。
    在此背景下，目前我國的民營(yíng)航空大多不得不“另辟蹊徑”，轉而選擇大型國有航空公司無(wú)暇顧及的航線(xiàn)。有民航專(zhuān)家指出，就我國目前的經(jīng)濟水平而言，單靠支線(xiàn)航空很難支撐市場(chǎng)，只有干支結合才有可能做大做強。由于發(fā)達地區的機場(chǎng)時(shí)刻資源緊張，民營(yíng)航空往往難以將支線(xiàn)城市與干線(xiàn)樞紐有效連接起來(lái)，因此盈利也比較困難。
    另一方面，近日不斷傳出的政府注資消息，也令民營(yíng)航空對于自身的前景更加擔憂(yōu)。去年12月，國資委宣布分別向東航和南航注資30億元，隨后又將對東航的注資金額提高到70億元。而上海航空也于近日停牌，將進(jìn)行注資事宜。
    奧凱航空原總裁劉捷音表示，正是因為國家對國有航空公司的屢次出手支持，才使得這些公司管理粗放，成本居高不下。一家民營(yíng)企業(yè)負責人表示，在市場(chǎng)不好的情況下，對于本身經(jīng)營(yíng)能力良好的國有企業(yè)注資無(wú)可厚非，但違背“優(yōu)勝劣汰”原則注資，則會(huì )破壞市場(chǎng)的有序競爭，對于民營(yíng)航空也有失公允。
    表面上看，奧凱的停航是由于股東之間的糾紛所致，但其深層次原因則是，在這次金融風(fēng)暴下，整個(gè)民航系統特別是民營(yíng)航空面對突如其來(lái)的需求萎縮和融資困難，應對和準備不足。而“從根本上看，則是管理當局對于民航業(yè)的發(fā)展缺乏規劃性考量而導致行業(yè)不健康發(fā)展的表現�！睆埰鸹慈绱吮硎�。
    張起淮認為，民營(yíng)航空在引進(jìn)資金、激活航空市場(chǎng)方面功不可沒(méi)，但由于管理當局在審批門(mén)檻、數量、分布等方面沒(méi)有認真考量，導致民營(yíng)航空出現爭搶市場(chǎng)、擾亂飛行員隊伍等一系列問(wèn)題。而要解決這些問(wèn)題，張起淮認為最重要的是當局應該嚴格把關(guān)民營(yíng)航空的準入，民航局對于民航業(yè)的發(fā)展應該有長(cháng)遠的戰略規劃。由于我國人口分布、區域經(jīng)濟發(fā)展和旅游景點(diǎn)資源等分布都不均衡，民航局在審批民營(yíng)航空成立以及后續的航線(xiàn)審批時(shí)，應充分考慮到這一實(shí)際情況，避免惡性競爭。
    王豐則表示，目前中國民營(yíng)航空業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境面臨的不利因素和不確定因素很多，如油價(jià)盡管已大幅下跌，但和20世紀80年代比仍處較高水平；幾十年不遇的世界金融危機使航空消費需求嚴重受挫；國家對民營(yíng)航空的政策也有一些不確定因素，等等。因此，目前民營(yíng)航空業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境確實(shí)不容樂(lè )觀(guān)，而且未來(lái)前景也不明確�！罢�是因為這樣，盡管民營(yíng)航空牌照從長(cháng)期看是一個(gè)戰略性資源，但短期內很難轉化成可觀(guān)的收益�！蓖踟S認為，如果中國民營(yíng)航空業(yè)也能有一段較長(cháng)時(shí)期的穩定發(fā)展期，有希望從“嬰兒”較快成長(cháng)為“成年”。