民航業(yè)陷入了腐敗案頻發(fā)的漩渦。繼6月9日南航七名中高層管理人員被帶走調查后，南航又有兩名管理人員被帶走調查，隨后民航空管局也有一名負責航線(xiàn)時(shí)刻審批的處長(cháng)被調查。而上周四，民航中南地區管理局局長(cháng)劉亞軍撞火車(chē)身亡事件，也初步被證實(shí)為自殺。
　　引爆此番民航業(yè)大規模反腐行動(dòng)的導火索，是南航一筆巨額“航權協(xié)調費”被審計署發(fā)現。其實(shí)，在這個(gè)看似偶然的因素背后，是民航業(yè)尋租空間巨大所引致的必然結果。在民航業(yè)內，上游資源配置的行政壟斷和下游終端的市場(chǎng)化競爭同時(shí)并存，民航體制長(cháng)期難以理順，腐敗滋生無(wú)從避免。以此觀(guān)之，反腐風(fēng)暴固然能夠彰顯民意、懲戒貪官，但并未切中頑疾的“七寸”，對民航業(yè)管理體制進(jìn)行徹底變革才是根本之策。
　　對民航業(yè)內公司而言，航線(xiàn)和時(shí)刻資源直接關(guān)乎客流量和最終收益，這兩者的配置權則收歸主管部門(mén)所有。而目前市場(chǎng)上的航空公司眾多，更加凸顯黃金航線(xiàn)和時(shí)刻的稀缺性。因此，民航公司之間的競爭最終演繹為對“關(guān)鍵人物”的公關(guān)爭奪戰，各種尋租行為層出不窮，而“航權協(xié)調費”恰恰就是管制者的管制租金。這一現象已然成為了民航業(yè)內的潛規則，也是讓諸多高官在此次反腐風(fēng)暴中接連落馬的主因所在。
　　其實(shí)，對于民航業(yè)決策權過(guò)于集中的弊病，主管部門(mén)也在近年來(lái)有所察覺(jué)和改進(jìn)，推進(jìn)了包括開(kāi)放市場(chǎng)和規范航權時(shí)刻審批制度在內的系列改革。2005年以來(lái)，奧凱航空、東星航空、春秋航空等民營(yíng)航空公司相繼成立，市場(chǎng)競爭有了新的參與主體。在事關(guān)航權和航線(xiàn)時(shí)刻審批方面，有關(guān)部門(mén)也成立了運輸時(shí)刻委員會(huì )；由私人審批轉向公開(kāi)公示，上網(wǎng)議政；由每年兩次的時(shí)刻協(xié)調會(huì )和航線(xiàn)協(xié)調會(huì )，改為常態(tài)化；并且請求紀委參與全過(guò)程監督。(南方都市報 www.nddaily.com 南都網(wǎng))
　　但事實(shí)表明，這些由民航主管部門(mén)自行推動(dòng)的革新舉措并未讓“潛規則”淡出市場(chǎng)，反而大有顯性化的趨勢。有媒體報道，運輸時(shí)刻委員會(huì )的成立雖然將決定權分化到若干人手中，但其實(shí)質(zhì)卻是讓航公公司的公關(guān)對象擴大化了而已，會(huì )議的結果取決于會(huì )前的“私下活動(dòng)”而非公開(kāi)探討，航班時(shí)刻資源逐漸演變成明碼標價(jià)的交易品，北京一個(gè)時(shí)刻的“報價(jià)”達到了300萬(wàn)元左右。更為重要的是，弊病纏身的管理體制自身封閉了內部變革的可能性，最終導致任何有利于市場(chǎng)化改革的嘗試都不了了之。(南方都市報 www.nddaily.com 南都網(wǎng))
　　國內其他行業(yè)市場(chǎng)化開(kāi)放的歷史表明，一旦民營(yíng)資本進(jìn)入行業(yè)競爭之后，行政管制必然逐步向市場(chǎng)規則讓步，即便是在鋼鐵、煤炭等資源型行業(yè)也是如此。而國內民航業(yè)卻與之相反，前些年開(kāi)始逐步進(jìn)入的民營(yíng)航空公司，不僅沒(méi)有發(fā)揮出鯰魚(yú)效應，反而隨著(zhù)鷹聯(lián)航空、東星航空、奧凱航空的集體敗北而逐漸落寞。究其原因，正在于民航業(yè)的開(kāi)放屬于典型的“偽開(kāi)放”。最為典型的一個(gè)案例便是，2007年民航局曾呵護五家國有航空公司壟斷承運“京滬快線(xiàn)”，將這一國內最熱門(mén)的航線(xiàn)收入國有航空的囊中，而民營(yíng)航空卻被屏蔽在外，其結果是，伴隨“空中快線(xiàn)”的同日開(kāi)通，京滬兩地各家航空公司的票價(jià)出現集體上調，對廣大乘客的經(jīng)濟利益傷害極大。民營(yíng)航空公司和外國航空公司往往發(fā)現，它們申請航線(xiàn)困難重重，尤其是申請三大城市北京、上海和廣州的航線(xiàn)最為艱難。一些民營(yíng)航空公司接連折翅藍天，除了內部管理問(wèn)題外，經(jīng)營(yíng)環(huán)境有失公平也是其中的一個(gè)主因。事實(shí)上，國有航空公司憑借人脈優(yōu)勢獲取的不僅僅是航權優(yōu)勢，而且還有實(shí)打實(shí)的財政補貼。在金融危機爆發(fā)后的慘淡時(shí)期，數家國有航空公司獲得了數十億元的財政補貼，而具體給哪個(gè)航空公司補貼多少，根本沒(méi)有公開(kāi)化的財務(wù)標準和監管標準，更沒(méi)有財政投入回報的監管約束，完全缺少市場(chǎng)化的考量。在如此惡劣的競爭環(huán)境下，民營(yíng)航空根本就不可能改變既有行政管理體制，或者甘為臣服，或者被振出局，而航空管理體制則越發(fā)病入膏肓。
　　可見(jiàn)，只要包括航線(xiàn)、時(shí)刻等航空資源的行政壟斷決策局面得不到徹底革新，圍繞航空業(yè)的各項革新舉措就僅僅是止于表面，毫無(wú)切實(shí)績(jì)效可言。航空業(yè)巨大的資金流量與暗箱操作的資源配置方式，為各種尋租鋪設了溫床。打破行政弊病的要害在于，真正公平地向所有企業(yè)開(kāi)放市場(chǎng)準入、公開(kāi)透明地推進(jìn)航線(xiàn)招標、公平合理地分配財政救濟資金。隨著(zhù)民營(yíng)航空公司的壯大，“小政府”格局就會(huì )自然呈現，而無(wú)需紀檢部門(mén)過(guò)度操心監管了。

(作者系經(jīng)濟學(xué)博士)