2月12日，在進(jìn)入洋山港的東海大橋上，只有稀疏的幾輛集裝箱卡車(chē)行駛。
　　下午3點(diǎn)，站在小洋山半山腰上的港區管理中心大樓上望去，碩大的港口堆場(chǎng)被集裝箱密密麻麻地覆蓋，零星看到有拖車(chē)穿行其間，港區一片寂靜。港口碼頭共有9個(gè)泊位，僅有一艘遠洋貨輪�？�，一長(cháng)排高大的龍門(mén)吊安靜地矗立。
　　上海航運交易所2月13日發(fā)布的周報顯示，節后第二周，中國出口集裝箱運輸貨量略有回升，各大航線(xiàn)船舶艙位利用率有所提高，但總體市場(chǎng)仍處于蕭條狀態(tài)。各大港口紛紛加入貨源搶奪戰中。

節后運輸市場(chǎng)略有反彈

　　“今日一晝夜，主干線(xiàn)船舶共有三艘，此外還有一些小型船舶將在此�？��！鄙虾Ｊ�東國際集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理事務(wù)部相關(guān)負責人12日告訴記者。該公司負責經(jīng)營(yíng)管理洋山深水港區一、二期碼頭，由上海國際港務(wù)（集團）股份有限公司（下稱(chēng)上港集團）投資建立。
　　上港集團約占全國港口集裝箱吞吐總量的四分之一。
　　上海航運交易所信息部對于節后第二周的評價(jià)是“運輸需求稍有反彈，綜合指數跌幅趨緩”。周報顯示，節后第二周，上�？诎冻隹谥翚W洲航線(xiàn)的貨量略有提升，船舶平均艙位利用率提高到60％的水平，貨量約為節前的一半，而上周僅僅為節前的三成。美西航線(xiàn)和日本航線(xiàn)，貨量也處于恢復階段，但較年前的水平，仍有較大差距。
　　2月11日，預示著(zhù)干散貨運輸市場(chǎng)景氣程度的BDI（波羅的海指數）重新站上2000點(diǎn)，2月內反彈幅度已超過(guò)200%。但不少業(yè)內人士仍表示不容樂(lè )觀(guān)�！熬臀覀児芾淼拇a頭而言，數據整體仍然是向下的�！边@位人士說(shuō)。
　　“出口業(yè)務(wù)量方面，11月以來(lái)下滑了 40%，1月份恢復了10%，現在的業(yè)務(wù)量約為往年的70%。不過(guò)，1月份主要是2008年的訂單，目前遇到的問(wèn)題就是2009年訂單比較少�！眹鴥纫淮笮图�裝箱運輸公司總經(jīng)理助理陳先生告訴記者，以往農歷年后訂單也是正常下滑的，3月份會(huì )回升，但是今年下滑的趨勢似乎不可避免。
　　“下滑的幅度比預期要稍小，但問(wèn)題是看不到什么時(shí)候能回頭。今年3月、4月，出現的情況可能是更加困難。衰退是肯定的，只是衰退多少的問(wèn)題�！标愊壬�說(shuō)。

貨量下降促船公司洗牌

　　最近，浙江船舶交易市場(chǎng)信息中心有關(guān)負責人發(fā)現，從1月份開(kāi)始，交易市場(chǎng)上船只出售的信息正在增多。該負責人說(shuō)，去年10月觀(guān)望氣息濃厚，船舶交易處于停滯狀態(tài)，去年后兩個(gè)月很多船東無(wú)貨可運，資金壓力增大。
　　金融危機蔓延使得全球貿易萎縮，給海運業(yè)帶來(lái)巨大沖擊，作為港口最大客戶(hù)的船公司面臨更大的困境。
　　在航運信息網(wǎng)站上，僅2月16日就有40多條船舶出售信息，其中散貨船、雜貨船、干貨船、集裝箱船是出售主力。這位人士預測，“按目前的情況，今年五六月份船只出售可能出現高峰�！�
　　2月13日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價(jià)指數報872.82點(diǎn)，較上周下跌1.6％；上海地區出口集裝箱運價(jià)指數報822.75點(diǎn)，較上周下跌1.8％。目前， 由于供求關(guān)系嚴重失衡，運價(jià)似乎仍未到底部，不斷有船公司拋出超低價(jià)格攬貨，市場(chǎng)最低報價(jià)已降至325美元/國際標準箱（海運費含附加費）。
　　“目前運價(jià)低位盤(pán)整階段，每個(gè)船公司做預算，基本上都是負的！”陳先生表示，按照目前的情況，運力在40萬(wàn)標箱左右的大型船公司，一年虧損將達10-50億元。
　　“行業(yè)將面臨洗牌，看誰(shuí)能堅持到最后。國內大型船公司，能堅持兩到三年，小型船公司一年就基本上倒閉了。實(shí)力比較弱的船公司可能先停船，再封船、再消失 �！彼�人士表示，目前大型集裝箱船即使是出售，可能也無(wú)人購買(mǎi)，而業(yè)內已經(jīng)出現停船現象，以降低成本。
　　在一艘遠洋貨輪上擔任大副的朱先生說(shuō)，貨輪因為無(wú)貨可運，在補充給養后被船公司要求開(kāi)至公海，關(guān)掉主機待命來(lái)減少碼頭�？抠M。他說(shuō)，這種現象很普遍，在新加坡就有很多船只停著(zhù)當堆場(chǎng)使用，這樣不僅減少了集裝箱的裝卸費，而且還包括集裝箱放在堆場(chǎng)的費用。
　　上海航運交易所發(fā)布周報顯示，節后，不少船公司采取合并航班、取消航次等種種措施，但仍無(wú)法消除節后貨量下降的消極影響。其中，歐洲航線(xiàn)船舶平均艙位利用率下滑至60％-70％之間，地中海航線(xiàn)受長(cháng)假影響更為嚴重，艙位利用率僅有50％-60％的水平，并有繼續下降的趨勢。

港口頻推“過(guò)冬計劃”

　　冬天已經(jīng)不可避免地來(lái)了，港口的過(guò)冬計劃也已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施。
　　“在航運轉淡后，我們走訪(fǎng)船公司后，從去年下半年開(kāi)始，及時(shí)推出了空箱商務(wù)計劃應對危機�！笔�東國際負責人指著(zhù)港口堆上的集裝箱說(shuō)。
　　一般來(lái)說(shuō)，碼頭會(huì )對船運公司堆積在港區的空集裝箱收取堆存費�！拔覀儗⒚赓M堆存期進(jìn)行延長(cháng)，并對堆存費進(jìn)行了一部分優(yōu)惠，這仍能給港口帶來(lái)收入，如拆卸、修理、清洗等費用�！�
　　據介紹，目前，上港集團把對16家船運公司的普惠政策有針對性地調整為相應的優(yōu)惠政策，目的是將其他港口作為空箱調運基地的船運公司，全部吸引到上海港來(lái)，爭取在一至三年內形成東北亞的空箱轉運中心。中海、中遠、馬士基、韓進(jìn)等多家航運企業(yè)開(kāi)始將世界各地的空箱向上海轉移。
　　上述人士還透露，除空箱計劃外，上港集團正在優(yōu)化“水水中轉”，希望借此實(shí)現集團下碼頭航線(xiàn)的優(yōu)化組合，2008年洋山深水港國際準集裝箱水水中轉比例達到49.8%。他透露，“水水中轉”以被集團列入重點(diǎn)課題。
　　事實(shí)上，一直實(shí)施“長(cháng)江計劃”的上港集團，在長(cháng)江流域上中下游的重要港口，如重慶、武漢、九江等重要碼頭都有投資，“通過(guò)長(cháng)江流域的江輪運輸的貨物，可以在洋山港區集中，水水中轉之后，直接裝上國際干線(xiàn)貨輪”。

內貿市場(chǎng)成爭奪焦點(diǎn)

　　國際海運一片蕭條，內河航運一枝獨秀。據交通運輸部水運司快報數據顯示，2008年12月，中國規模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸，同比增長(cháng)2.8%，其中外貿貨物吞吐量繼續下降，內貿則增長(cháng)8.7%，相對仍?xún)?yōu)于外貿貨物。
　　業(yè)內人士普遍認為，內貿對總體貨物增長(cháng)起到重要作用，有望成為今年吞吐增長(cháng)的動(dòng)力。事實(shí)上，2001年至2008年內貿集裝箱量從221萬(wàn)國際標準箱增長(cháng)到3000多萬(wàn)國際標準箱，增長(cháng)了14倍，所占比例從8%提高到24%以上。
　　面對貨源萎縮的預期，各大港口紛紛加入貨源搶奪戰中，以確保集裝箱吞吐量保持增長(cháng)。
　　“我們成立了內貿箱拓展小組，深入市場(chǎng)尋找適箱貨源，推進(jìn)浙江沿海、南北主干、長(cháng)江兩岸的內貿中轉網(wǎng)絡(luò )建設，使內貿集裝箱成為集裝箱發(fā)展的重要增長(cháng)點(diǎn)�！睂幉ǜ奂瘓F有限公司黨委工作部有關(guān)人士表示，隨著(zhù)金融危機蔓延到實(shí)體經(jīng)濟，貨源減少已經(jīng)十分明顯，尋找貨源是寧波港2009年工作的重點(diǎn)工作。
　　據悉，2009年度寧波港將加大攬貨力度，以保證在2009年實(shí)現1190萬(wàn)標準集裝箱的目標，而去年的數字為1084萬(wàn)標準箱。其措施還包括，擴展南北貨源供給網(wǎng)絡(luò )，吸引更多的貨物到寧波港中轉；盡快開(kāi)通海鐵聯(lián)運專(zhuān)列，拓展江西、湖南等省腹地，推進(jìn)金華、義烏及江西上饒等地的“無(wú)水港”建設，加大與溫州港、臺州港及嘉興港等港口的戰略聯(lián)盟與合作，以及大客戶(hù)戰略等。
　　廈門(mén)港也表示，將大力開(kāi)拓內陸腹地，繼續推進(jìn)海鐵聯(lián)運，在“廈門(mén)-南昌”、“廈門(mén)-贛州”海鐵聯(lián)運定期班列基礎上，建設內陸地區“無(wú)水港”，實(shí)現港口前移，并支持現有外貿集裝箱碼頭兼營(yíng)內貿集裝箱作業(yè)，拉動(dòng)廈門(mén)港內貿集裝箱吞吐量增長(cháng)和內貿集裝箱中轉業(yè)務(wù)發(fā)展。

港口整體過(guò)�；蛱崆俺霈F

　　中國港口協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)杜麒棟說(shuō)，2008年是中國港口業(yè)多年來(lái)增長(cháng)最慢的一年，從1987年以來(lái)我國集裝箱吞吐量增長(cháng)第一次低于20%，外貿集裝箱吞吐量增長(cháng)第一次跌進(jìn)個(gè)位數。
　　德邦證券分析師鄭慶平表示，當強勁的外貿增長(cháng)引擎熄火的時(shí)候，面臨后工業(yè)化時(shí)代經(jīng)濟模式的艱難轉身，國內港口業(yè)的高增長(cháng)時(shí)代將就此終結。
　　鄭慶平認為，國內港口吞吐量過(guò)去持續快速增長(cháng)的主要推動(dòng)力，是工業(yè)化進(jìn)程帶動(dòng)工業(yè)制成品和原材料大宗貨物運輸需求高漲。但重化工業(yè)導致國內經(jīng)濟比例失調以及資源和環(huán)境承受壓力過(guò)大。從日本的經(jīng)驗看，日本過(guò)度工業(yè)化付出了長(cháng)達10年的產(chǎn)能過(guò)剩與通縮。
　　上海社科院副院長(cháng)黃仁偉認為，中國港口吞吐量持續攀升，以上海港為例，集裝箱吞吐量已經(jīng)位列世界第一，但是僅僅賺取吊裝費，相應的配套服務(wù)應該著(zhù)力推進(jìn)。
　　資料顯示，2008年上海港貨物吞吐量達到5.82億噸，增長(cháng)3.6%，連續第四年保持全球第一。全年港口集裝箱吞吐量達到2800.6萬(wàn)國際標準箱，增長(cháng)7.1%，繼續名列全球第二位。其中，洋山深水港區完成822.7萬(wàn)國際標準箱。
　　“應從硬件建設轉為以軟件建設為主，通過(guò)海事服務(wù)創(chuàng )造比傳統港口業(yè)更大的收益�！秉S仁偉說(shuō)。倫敦港雖然集裝箱年吞吐量世界排名前100位之外，但卻是公認的國際航運中心，是全球無(wú)可爭議的航運定價(jià)中心和管理中心。
　　鄭慶平表示，中國重化工業(yè)過(guò)程接近尾聲，產(chǎn)業(yè)結構升級將進(jìn)一步導致港口集裝箱生成系數下降，集裝箱吞吐量長(cháng)期受影響最大。中國港口業(yè)供需緊張局面可能會(huì )在“十一五”期末徹底轉變，港口業(yè)整體產(chǎn)能過(guò)剩的局面或將提前出現，價(jià)格競爭的壓力將逐漸加大。