來(lái)自鐵道部的數據顯示，截至目前，已有3676公里高速鐵路投入運營(yíng)，而正在建設之中的高速鐵路有1萬(wàn)多公里。顯然，資金投入是上述大規模高速鐵路建設項目中最關(guān)鍵的問(wèn)題。
　　鐵道部副部長(cháng)王志國日前在兩會(huì )新聞發(fā)布會(huì )上指出，社會(huì )資本參與鐵路建設，并不存在任何法規和政策上的障礙，目前，地方投資、戰略投資者的投資，以及通過(guò)上市公司爭取的資金等，在鐵路建設總資金中的占比已接近30%。

　　鐵路負債率遠低國外

　　鐵道部總經(jīng)濟師余邦利表示，中國高鐵建設的資金是完全有保障的，不會(huì )導致財務(wù)危機。據余邦利介紹，資金主要來(lái)自于五個(gè)方面：一是中央和地方政府的支持，鐵路投資逐年增加；二是通過(guò)鐵路運輸企業(yè)挖潛提效，企業(yè)內部資金積累；三是推進(jìn)鐵路股份制改革，吸引大量社會(huì )資金投資鐵路建設；四是充分利用資本市場(chǎng)，多渠道、低成本融資，如發(fā)行鐵路建設債券、中期票據等多種方式籌集資金；五是加強資金管理，優(yōu)化結構，降低使用成本。
　　“從整體上看，鐵路債務(wù)水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產(chǎn)負債率52％，遠低于許多國外鐵路公司的水平。中國龐大的人口數量，城鎮化水平快速提升的進(jìn)程，持續平穩較快的經(jīng)濟發(fā)展形勢，決定了高鐵能夠通過(guò)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)實(shí)現可持續的良性發(fā)展�！庇喟罾�說(shuō)。

　　高鐵通臺灣僅前期研究

　　鐵道部總規劃師鄭健在回答臺灣媒體記者提問(wèn)時(shí)表示，關(guān)于有沒(méi)有計劃修建到臺灣的鐵路問(wèn)題，在中長(cháng)期規劃當中，只是在做前期研究。
　　據鄭健介紹，在規劃當中，海峽西岸也是路網(wǎng)規劃當中重要的一部分。根據規劃，在福建地區或者是海峽西岸，重點(diǎn)規劃了進(jìn)出省的大能力通道。
　　第一條線(xiàn)是沿海通道，從上海、杭州到寧波，經(jīng)過(guò)福建的福州、廈門(mén)到深圳，這也是“四縱四橫”的重要組成部分。第二條是京福鐵路，從北京沿在建的京滬高鐵到蚌埠，再從蚌埠一直向南，經(jīng)過(guò)黃山、武夷山，到福建的省會(huì )城市福州市。第三條是從江西南昌到莆田、福州方向，該線(xiàn)還可通過(guò)其他干線(xiàn)，比如長(cháng)沙到杭州高速鐵路，以及南昌到九江城際鐵路，輻射到內地城市。

　　高票價(jià)源于高競爭力

　　在回應高鐵票價(jià)過(guò)高問(wèn)題時(shí)，余邦利指出，目前高鐵票價(jià)是由按照《公司法》依法組建的公司，按照《價(jià)格法》的規定，綜合考慮運營(yíng)成本、社會(huì )承受能力以及其他運輸方式的價(jià)格等因素制定的試行價(jià)格。目前的高鐵票價(jià)相對于傳統的客運票價(jià)是提高了，但是和其他的交通運輸方式相比，還是有競爭力的。
　　余邦利認為，票價(jià)相對高是因為高鐵在成本上高于普通鐵路；在速度、舒適度、品質(zhì)上相比其他運輸方式以及傳統鐵路都有非常大的提高；同時(shí)，客觀(guān)地講，傳統的客運票價(jià)一直處于偏低的狀態(tài)。
　　從目前高鐵票價(jià)的執行情況來(lái)看，應該說(shuō)是比較好的。一方面，上座率高于全部平均上座率，得到了社會(huì )的認可；另一方面，同整個(gè)其他運輸方式的價(jià)格水平相比，優(yōu)勢還是非常明顯，開(kāi)通高鐵地區的其他運輸方式的票價(jià)大幅度下降便可以看出這一點(diǎn)。