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| 2007-03-16 記者:高建鋒 來(lái)源:《中國證券報》2007-03-16 A10版 |
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分析人士指出，除運力緊張之外，鋼材出口退稅率下調、鐵礦石長(cháng)期協(xié)議價(jià)上漲和印度加征鐵礦石出口關(guān)稅等政策變動(dòng)因素是巴西海運費創(chuàng )下兩年新高的主要因素。
中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)數據顯示，3月14日巴西圖巴朗港至北侖、寶山港海運費達到42.65美元/噸，創(chuàng )下兩年來(lái)的新高；而澳大利亞西澳港至北侖、寶山港海運費為16.52美元/噸，比一年前上漲53.32%。據中華商務(wù)網(wǎng)華瑞市場(chǎng)研究中心主任馬忠普介紹，目前巴西至中國海運費水平還沒(méi)有達到歷史最高點(diǎn)，但也是2005年1月以來(lái)創(chuàng )下的新高。
與此同時(shí)，載重52454噸鐵礦石的干散貨船印度－韓日航線(xiàn)平均運費節節高升，從2月14日的27655美元/天一路上漲至3月14日的33570美元/噸，一個(gè)月內上漲幅度達21.39%。而與鐵礦石海運費最相關(guān)的波羅的海海岬型海運價(jià)指數（BCI）在過(guò)去的一個(gè)月內也勢如破竹，三度突破7000點(diǎn)，3月14日報收于6982點(diǎn)。
一時(shí)間，曾被寄予厚望用以“熨平”國際海運鐵礦石長(cháng)期協(xié)議基準價(jià)漲幅的海運費，卻因“火上澆油”成為我國鋼鐵業(yè)的成本之痛。
據蘭格鋼鐵網(wǎng)研究中心主任徐向春測算，2006年巴西鐵礦石平均海運費大約為28.9美元/噸，澳大利亞平均海運費大約為11.8美元/噸。以此計算，最新巴西、澳大利亞海運費分別比去年均價(jià)上漲47.58%和40.00%。而如果今年海運費一直以這個(gè)價(jià)格運行，則意味著(zhù)我國鋼廠(chǎng)每進(jìn)口一噸巴西和澳大利亞鐵礦石將多付出13.75美元和4.72美元。
不過(guò)，華泰證券研究員馬克明認為，大鋼廠(chǎng)大多通過(guò)長(cháng)期海運協(xié)議基本鎖定海運費，因此漲價(jià)實(shí)際上對小鋼廠(chǎng)沖擊更大。上海證券研究員朱立明也向記者證實(shí)，寶鋼集團已經(jīng)通過(guò)與日本三井商船的長(cháng)期租船協(xié)議，大部分鐵礦石的海運費價(jià)格每年基本保持不變。
而分析人士指出，我國鋼鐵企業(yè)本身也為海運費的上漲“添磚加瓦”。朱立民表示，由于預期鋼材出口退稅政策很快將出臺，國內鋼廠(chǎng)近期“拼命出口”，“拼命生產(chǎn)”，因而對進(jìn)口鐵礦石的需求大大增加，從而導致海運費的上漲。
除此之外，由于自4月1日起鐵礦石長(cháng)期協(xié)議價(jià)格將上漲9.5%，一些資金充裕的鋼鐵企業(yè)也紛紛趕在新財年來(lái)臨之際加大鐵礦石進(jìn)口量。
最新統計數據顯示，1－2月份我國鐵礦石總進(jìn)口量達6459萬(wàn)噸，同比增長(cháng)24.5%。增幅之大為往年所罕見(jiàn)。
而在印度自2月28日傳出加征出口鐵礦石高額關(guān)稅后，國內進(jìn)口商紛紛在觀(guān)望中暫停與印度方簽訂新合同。但觀(guān)望歸觀(guān)望，最終鋼鐵產(chǎn)生還得靠鐵礦石支撐，于是，本來(lái)應由印度市場(chǎng)滿(mǎn)足的鐵礦石需求轉到巴西和澳大利亞市場(chǎng)了。這在一定程度上增加了巴西和澳大利亞干散貨運輸市場(chǎng)的供給壓力，并推高了海運價(jià)格。
世紀證券研究員胡昆明則表示，今年干散貨海運市場(chǎng)火爆的主要原因是運力擴張跟不上需求增加的步伐。目前我國鐵礦石需求非常強勁，而近幾年航運商訂購的主要是集裝箱和油輪，新投入的干散貨輪運力明顯有些不足。
中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)分析師楊淑芳也表示，近期正值澳大利亞煤炭出口旺季，煤炭運輸搶占了本來(lái)就有限的海岬型干散貨船，因而導致鐵礦石運力更顯不足，從而抬高了巴西和澳大利亞海運費。
胡昆明認為，今年波羅的海干散貨綜合指數（BDI）平均水平將高于去年約300點(diǎn)，而海運費持續走高對在散貨輪上投資力度最大的中海發(fā)展（600026）、鐵礦石運量較大的招商輪船（601872）和雜貨運費提高幅度較大的中遠航運（600428）最為有利。
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