30分鐘一班，任意簽轉，并享有專(zhuān)用辦票柜臺、專(zhuān)用安檢通道服務(wù)、專(zhuān)用候機區域，旅客隨到隨飛，乘飛機像乘巴士一樣方便，3個(gè)小時(shí)就能完成北京至上海的旅程.....這些原本令人憧憬的事，隨著(zhù)8月6日起北京首都機場(chǎng)和上海虹橋機場(chǎng)之間推出“京滬空中快線(xiàn)”而變成現實(shí)。由民航總局牽頭，國航、東航、上航、南航、海航五家航空公司，首次以同一個(gè)品牌名稱(chēng)、同樣的品牌標識、相同的服務(wù)承諾，集中在機場(chǎng)的同一個(gè)區域內運營(yíng)。專(zhuān)家評價(jià)，這標志著(zhù)我國“空中快線(xiàn)”航線(xiàn)運營(yíng)模式改革終于拉開(kāi)帷幕。

京滬航線(xiàn)具備“快”的條件

　　航空快線(xiàn)又稱(chēng)穿梭航班，是發(fā)達國家近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一種航班模式。例如美國的紐約至波士頓、紐約至華盛頓之間；法國的巴黎至馬賽、巴黎至圖盧茲；日本的東京至大阪、東京至福岡等的航線(xiàn)上，都有快線(xiàn)航班。航空快線(xiàn)的特點(diǎn)是航班密度大，廣泛采用電子信息技術(shù)，從而使乘機手續簡(jiǎn)化，航空運輸更加便捷、快速。但是各國各條航線(xiàn)上的運作模式并不完全相同，有的是獨家經(jīng)營(yíng)，有的是兩家或多家航空公司在同一航線(xiàn)上提供快線(xiàn)服務(wù)。
　　京滬航線(xiàn)是我國最大的國內商務(wù)航線(xiàn)，目前有5家航空公司在運營(yíng)。民航總局提供的數據顯示，北京首都機場(chǎng)至上海虹橋機場(chǎng)的航線(xiàn)2006年完成旅客運輸量418萬(wàn)人次，占整個(gè)民航旅客運輸量的2.98%,平均每天的旅客運輸量達1.1萬(wàn)人以上。2006年，在這兩個(gè)機場(chǎng)之間運營(yíng)的五家航空公司每天投入的航班總數量達36班，幾乎每半個(gè)小時(shí)就有一個(gè)航班，已在京滬上空形成了較高頻次的穿梭航線(xiàn)。按理說(shuō)，如此高密度的航班量，原本可以大大縮短旅客旅行時(shí)間，方便旅客出行，但由于航空公司之間不能相互自由簽轉，當一家公司的航班不正常時(shí)，旅客無(wú)法簽轉最近的航班迅速成行，單獨某一個(gè)航空公司的京滬航班的間隔往往超過(guò)一個(gè)小時(shí)，再加上地面服務(wù)流程比較繁雜，旅客往往望機興嘆。整合資源促進(jìn)雙城公交化京滬航線(xiàn)按照現在每天超過(guò)36個(gè)航班量計算，兩地之間已經(jīng)具備了實(shí)行航空快線(xiàn)運營(yíng)的條件。今年3月初，民航總局專(zhuān)門(mén)成立了“京滬空中快線(xiàn)”項目組，細致調研，形成了“京滬空中快線(xiàn)實(shí)施方案”。這一方案有兩個(gè)亮點(diǎn)，一是通過(guò)整合航空運輸資源，優(yōu)化和改造地面業(yè)務(wù)流程，縮短旅客地面滯留時(shí)間，使旅客能夠隨到隨走，縮短旅客的旅行時(shí)間。二是“京滬空中快線(xiàn)”在運營(yíng)中探索和采取的新理念、新技術(shù)、新流程，可以在其他航線(xiàn)的運營(yíng)中采用，將推動(dòng)我國航空運輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的全面提高。民航總局有關(guān)負責人表示，京滬空中快線(xiàn)是民航總局打造國內空中快線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的第一步，試點(diǎn)成功之后，將在北京、上海、廣州、深圳等主要城市之間構建起空中快線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。
　　“京滬空中快線(xiàn)”分三步實(shí)施。2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航季結束為試運行階段，基本達到平均30分鐘一個(gè)航班，旅客隨到隨走，航班正常率達到85%以上。2007年冬春航季為完善階段，航班時(shí)刻為整點(diǎn)和半點(diǎn)，高峰時(shí)段達到15分鐘一個(gè)航班，實(shí)現至少30分鐘一個(gè)航班，航班正常率達到87%以上。2008年夏秋航季及以后為提高與推廣階段，最終達到航班正常率90%以上。在“京滬空中快線(xiàn)”聯(lián)合品牌的打造中，航空公司間的客服資源共享得到積極推進(jìn)。如在快線(xiàn)試運營(yíng)階段，只要旅客撥打上航的10105858和東航95808的服務(wù)電話(huà)，就會(huì )獲得各家航空公司的航班、票務(wù)信息，以便選擇。

聯(lián)合經(jīng)營(yíng)不會(huì )形成價(jià)格壟斷

　　“京滬空中快線(xiàn)”的票價(jià)會(huì )不會(huì )形成壟斷，成為廣大旅客關(guān)注的一件事。中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院院長(cháng)、教授彭語(yǔ)冰認為，5家航空公司聯(lián)手打造京滬航空快線(xiàn)品牌，并不是沒(méi)有競爭，而是既有競爭又有合作，是一種競合關(guān)系。競爭主要體現在服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格上，京滬航線(xiàn)一天30多個(gè)航班，旅客選擇的余地很大，哪家航空公司的服務(wù)質(zhì)量高、價(jià)格合理，哪家航空公司就能夠爭取到更多的客源。合作體現在5家航空公司之間相互協(xié)作，最終實(shí)現每30分鐘提供一個(gè)京滬航班，正常購票旅客可在各航空公司之間簽轉，使京滬航線(xiàn)上的旅客旅行更加方便快捷。認為5家航空公司聯(lián)手打造“京滬空中快線(xiàn)”會(huì )形成價(jià)格壟斷，是由于對航空公司統一結算價(jià)格存在某些誤解。結算價(jià)格是參與京滬快線(xiàn)運營(yíng)的航空公司相互結算票款的價(jià)格，而不是向消費者銷(xiāo)售客票的價(jià)格。比如，某位旅客買(mǎi)了甲公司的某個(gè)航班的機票，由于某種原因需要簽轉到乙公司的航班上。乙公司在航班有空位的情況下，接受該旅客的簽轉并實(shí)際承運之后，就要根據該旅客的訂票記錄和乘機記錄，向甲公司開(kāi)賬結算運輸收入。這時(shí)就產(chǎn)生了乙公司按照什么價(jià)格向甲公司結算收入的問(wèn)題。如果簡(jiǎn)單地按照機票票面價(jià)格結算，就有可能導致個(gè)別航空公司大量銷(xiāo)售超低價(jià)格機票，然后把自己無(wú)法承運的旅客簽轉到其他航空公司的航班上，從而打亂或破壞其他航空公司的銷(xiāo)售策略。這就是普通航線(xiàn)上購買(mǎi)折扣票的旅客不能簽轉其他公司航班的主要原因。在京滬空中快線(xiàn)上，為了方便旅客簽轉航班，實(shí)現隨到隨走，航空公司之間需要確定一個(gè)最低結算價(jià)格。但是確定最低結算價(jià)格并不等于統一票價(jià)。各個(gè)航空公司的銷(xiāo)售政策是獨立的，航空公司可以高于結算價(jià)格銷(xiāo)售客票，也可以低于結算價(jià)格銷(xiāo)售客票，這取決于航空公司的銷(xiāo)售策略。民航華東管理局相關(guān)負責人表示，目前京滬航線(xiàn)票價(jià)較高是因為現在正處于出行旺季，航空公司將會(huì )根據市場(chǎng)情況推出多等級艙位，旅客越提前買(mǎi)票票價(jià)可能會(huì )越便宜。此外，航空公司也會(huì )推出低價(jià)票，不過(guò)，為防止票販子加價(jià)賣(mài)票，低折扣機票將放在航空公司的網(wǎng)站上實(shí)行網(wǎng)上銷(xiāo)售。
　　民航總局明確要求，參與京滬空中快線(xiàn)運營(yíng)的各個(gè)航空公司保持自主銷(xiāo)售，不得形成價(jià)格聯(lián)盟。如果在實(shí)際運營(yíng)中產(chǎn)生某種形式的價(jià)格聯(lián)盟，損害了消費者利益，政府主管部門(mén)會(huì )采取措施予以糾正。