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堵車(chē)問(wèn)題，被稱(chēng)作城市的“哥德巴赫猜想”。這個(gè)地球人揮之不去的噩夢(mèng)意味著(zhù)，城市越發(fā)達越堵車(chē)，將來(lái)所有的城市都會(huì )堵車(chē)，幾乎看不到盡頭。
早在1933年現代國際建筑會(huì )議發(fā)布的《雅典憲章》就提出：需要尋找一個(gè)新的街道系統，以解決汽車(chē)交通發(fā)展的需要。70年過(guò)去了，這個(gè)難題不僅沒(méi)有解決，堵車(chē)反而越來(lái)越嚴重。有人認為：“誰(shuí)能破解城市堵車(chē)問(wèn)題，誰(shuí)就應該獲得諾貝爾獎！”
董國良是“一個(gè)不安分的怪老頭”，30多年前在巴黎遭遇嚴重堵車(chē)后，就開(kāi)始向交通擁堵挑戰。他從多學(xué)科角度深入研究城市問(wèn)題，先后發(fā)表了百萬(wàn)字的專(zhuān)著(zhù)。他的有望永不堵車(chē)的節地（JD）城市模式發(fā)明專(zhuān)利，已獲國家授權，并已經(jīng)在長(cháng)沙等地開(kāi)始試點(diǎn)。
據他測算，在我國推廣JD模式，累計可為國家節約三億畝土地、十多億噸汽車(chē)燃油、數十萬(wàn)億元城市建設投資�？梢员Ｗ�18億畝耕地的紅線(xiàn)，確保國家的糧食安全。
董國良現任深圳維時(shí)公司董事長(cháng)，曾任大型機械廠(chǎng)總工程師、深圳證券交易所監事會(huì )主席和國家國有資產(chǎn)管理局副局長(cháng)，其建筑設計曾兩次獲得國家專(zhuān)利。復合的學(xué)術(shù)背景和豐富的人生經(jīng)歷，使他能夠“跳出交通看交通”。
現在城市像沒(méi)有貨架的倉庫 人車(chē)豎向分離求解出行難題
記者：請您通俗、形象地描繪一下JD模式。
董國良：形象地說(shuō)，JD模式，相當于把目前城市的地下車(chē)庫拔高到地面，變成地面架空層停車(chē)，再將各個(gè)架空層屋頂平臺用連廊連起來(lái)，形成連通整個(gè)市區的人行和自行車(chē)道路系統，把地面道路全部留給汽車(chē)。
由于地面上完全沒(méi)有人和自行車(chē)，所以很容易把地面道路改造為完全沒(méi)有紅綠燈的快速路網(wǎng)，使地面道路通行能力提高5倍左右，遠遠超過(guò)高峰時(shí)段汽車(chē)通行的交通需求，所以永遠不會(huì )堵車(chē)，并且能完全杜絕車(chē)撞行人的交通事故；汽車(chē)平均速度可達60~70公里，公交車(chē)也變得非�？旖�；地面的停車(chē)庫不但比地下存取方便，而且面積也比地下車(chē)庫大得多，完全滿(mǎn)足停車(chē)需要，城市將永遠告別交通擁堵、停車(chē)難和出行難。步行、自行車(chē)、公交車(chē)、小汽車(chē)等多元化交通均衡發(fā)展，自由選擇出行方式，并且全部是不受日曬雨淋的全天候出行。
記者：有學(xué)者說(shuō)，面對交通擁堵采取的“一些措施恰恰是在摧毀城市”，并說(shuō)“城市面臨的情況正好切合了關(guān)于我們在城市建設方面集體無(wú)能的警告”。您對此有什么看法？
董國良：“集體無(wú)能”這樣的詞匯有些過(guò)分了，因為在一項革命性的新理論出現之前，不可避免地要走些彎路。造成這種局面的原因是大思路不對，城市像人一樣是一個(gè)有機體，不能“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。要解決城市問(wèn)題，只能夠采用一種新思維，就是要解決城市大系統全面優(yōu)化的問(wèn)題。
JD模式開(kāi)創(chuàng )的新一代城市，可同時(shí)實(shí)現城市大系統和各個(gè)子系統的全面優(yōu)化。在JD模式城市中，同時(shí)具備步行、自行車(chē)、公交車(chē)、小汽車(chē)等4套獨立的道路系統，相互間沒(méi)有平面交叉；人們充分享受交通上的五權，即：步行權、自行車(chē)出行權、乘公交出行權、自駕車(chē)出行權、停車(chē)權；每種出行方式都遮陽(yáng)蔽雨、便捷宜人。同時(shí)，由于消除了交通擁堵，城市不再“攤大餅”，出行距離可縮短一半以上。在這種條件下，人們不會(huì )經(jīng)常選擇自駕車(chē)出行，城市自然可以實(shí)現真正以人為本的綠色交通。
我從多學(xué)科角度研究發(fā)現，城市大系統全面可持續發(fā)展需要同時(shí)滿(mǎn)足29項屬性特征，并以此作為決策的約束條件，經(jīng)過(guò)浩繁的多目標最優(yōu)化決策過(guò)程，最終找到了滿(mǎn)足全部29個(gè)約束條件的城市新模式——JD模式。
沒(méi)一個(gè)城市真正可持續發(fā)展 中國不能重蹈發(fā)達國家覆轍
記者：你對發(fā)達國家現在的城市模式怎樣評價(jià)？
董國良：英國邁克?詹克斯等專(zhuān)家尖銳地指出：“占世界人口1／3的發(fā)達國家城市消耗了地球2／3的資源”，“正是目前的城市是不可持續發(fā)展的元兇，必須竭力發(fā)展出另一種城市模式”。2000年，100多個(gè)國家代表參加的未來(lái)城市大會(huì )發(fā)表的《柏林宣言》認定，“全世界的城市沒(méi)有一個(gè)作到真正可持續發(fā)展”。
這表明，國際上主流觀(guān)點(diǎn)對現行城市模式是否定的。遺憾的是，國內很多人不知道這個(gè)情況，還在一味地學(xué)習國外“先進(jìn)經(jīng)驗”，一心想和國際接軌。
擁堵不斷蔓延的城市，人們出勤距離過(guò)長(cháng)，步行環(huán)境過(guò)差，患上了“日常出勤機動(dòng)車(chē)依賴(lài)癥”，喪失了健康出行方式的選擇權。曾被廣泛認為是城市交通樣板的東京，市區地面人車(chē)混雜和紅綠燈管制的間斷流交通，造成地面道路通行能力利用率極低，只有20％左右。東京用盡了地下空間，是未能找到本應在地面上解決日常交通的方法，無(wú)奈地為城市交通實(shí)施的“冠狀動(dòng)脈搭橋術(shù)”，結果是只留給了普通市民擠乘地鐵的出行權，每天要在地鐵車(chē)箱里像罐頭中的沙丁魚(yú)一樣擠上幾個(gè)小時(shí)……
有識之士已經(jīng)指出，發(fā)達國家城市模式并不可取。國家暢通工程專(zhuān)家組副組長(cháng)、同濟大學(xué)交通工程系主任楊曉光教授說(shuō)：我們不能再簡(jiǎn)單地模仿歐美、日本模式，因為它們的模式是水多了加面、面多了加水的模式。
21世紀是城市的世紀，城市人口將增加一倍以上，汽車(chē)數量將增加五倍以上，城市交通擁堵、資源消耗、環(huán)境污染等已接近社會(huì )和地球承受能力的極限，城市狀況能否改變關(guān)系人類(lèi)命運。
北京的城市發(fā)展證明了一個(gè)規律——市區每平方公里停車(chē)位不超過(guò)2000個(gè)，每平方公里上道路交通容量小于2000輛汽車(chē)的交通需求。其實(shí)，發(fā)達國家的城市早已證明了這個(gè)規律，這就是目前的城市存在的一個(gè)致命的“病態(tài)指數”——市區每平方公里汽車(chē)容量極限僅為2000輛。隨著(zhù)汽車(chē)擁有率逐步增加到1萬(wàn)人6000輛的飽和水平，交通擁堵、環(huán)境惡化、能源危機、濫占耕地等大城市病全面爆發(fā)，并日趨嚴重。成也汽車(chē)，敗也汽車(chē)，這是現行城市無(wú)法擺脫的宿命。
車(chē)多了修路，路擠了限車(chē)，循環(huán)往復 四類(lèi)道路理論將城市交通引入“死結”
記者：國際上通行的城市交通系統模式的基礎，是金字塔型的4級道路級配結構。您對此是什么看法？這種結構適不適用于中國？
董國良：目前全世界都把城市道路分為四類(lèi)—快速路、主干路、支干路、支路，四類(lèi)比例為1：2：3：6，其中快速路只占1／12，約為8％，因此城市道路中90％以上都是受紅綠燈管制的間斷流交通，四類(lèi)道路構成的城市道路汽車(chē)跑不起來(lái)。計算表明，道路通行能力只發(fā)揮了1／5，低得很，四類(lèi)道路的級配理論正是城市交通擁堵的根源。
以北京為例，正是受制于四類(lèi)道路的級配理論，城市交通治理走不出“越治越堵”的怪圈——先是修了二環(huán)路，進(jìn)而出現了“上不去、下不來(lái)”；解決了“上不去、下不來(lái)”以后，二環(huán)路又堵了。如此循環(huán)下去，修了三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)、六環(huán)……有人說(shuō)，四類(lèi)道路的理論，把城市交通治理引入了一個(gè)“死結”。
記者：您說(shuō)過(guò)，城市交通擁堵與濫占土地是孿生兄弟，為什么？
董國良：沒(méi)有城市交通擁堵，就不會(huì )發(fā)生城市低密度蔓延；沒(méi)有嚴重的低密度蔓延，就不會(huì )產(chǎn)生交通越治越堵的現象，兩者之間是一個(gè)惡性循環(huán)。
發(fā)達國家也曾努力控制城市用地，1977年《馬丘比丘憲章》提出了控制城市用地的目標，1995年歐共體又提出了建設緊湊型城市的目標，但多年努力毫無(wú)效果。資料顯示，包括蔓延區在內的市區人均占地：英國25個(gè)城市為366平方米；巴黎大區五個(gè)城市為500平方米；在寸土寸金的日本，用盡了地下空間的東京也高達180平方米。
依據發(fā)達國家城市發(fā)展的經(jīng)驗，我國汽車(chē)全面普及后，城市人均占地必然達到300平方米左右，將多侵占約3億畝耕地。
可以告訴大家，采用JD模式的城市，在汽車(chē)完全普及后，城市人均占地約為50平方米，只是現行城市模式的1／4，中國完全可以保住18億畝耕地。
顛覆性創(chuàng )新何時(shí)被社會(huì )接受 長(cháng)沙試點(diǎn)JD模式延緩城市蔓延
記者：有人說(shuō)，“JD模式恐怕要在你身后若干年才會(huì )得到推廣”，您聽(tīng)了以后會(huì )不會(huì )有些心酸？
董國良：在歷史上，確曾有很多先例，顛覆性的創(chuàng )新都是在人死以后若干年才會(huì )被社會(huì )所接受。但時(shí)代不同了，信息社會(huì )中，社會(huì )的迫切需要與重大創(chuàng )新很容易接軌，關(guān)鍵在于社會(huì )有沒(méi)有迫切的需要。打個(gè)比方，JD模式就像是數碼相機，傳統城市是膠片相機，雖然照相行業(yè)和膠片企業(yè)很不希望“數碼”取代“膠片”，但是變革的趨勢是不可阻擋的。
我國城市化和機動(dòng)化一日千里，城市交通擁堵、濫占耕地、汽車(chē)燃油供應和尾氣污染等都是無(wú)法回避的重大問(wèn)題，對JD模式存在的強大而急迫的社會(huì )需求。對JD模式的推廣，我很樂(lè )觀(guān)。
記者：有什么實(shí)例能證實(shí)JD模式是有效的？
董國良：長(cháng)沙三角洲地塊不足2平方公里的老城區改造方案采用了JD模式。
今年1月，在上海浦東的JD模式研討會(huì )上，長(cháng)沙市副市長(cháng)徐湘平親口講道：“長(cháng)沙新河三角洲前幾年多次規劃都不能取得財政平衡，政府需要貼資，而采用JD模式規劃后，這個(gè)區域大概純賺了40億元�！�
他說(shuō)，按照JD模式，長(cháng)沙另外五個(gè)片區2200公頃的老城區改造，至少可以再節約2200公頃。這意味著(zhù)，不采用JD模式，長(cháng)沙市要再向外拓展2200多公頃，相當于長(cháng)沙市兩年的用地總量�！盀榫徑忾L(cháng)沙日益嚴重的交通擁堵，我們擬在老城區道路改造中，全面推開(kāi)采用JD模式�！�
我為北京量身設想了改造方案：北京采用JD模式改造老城區交通只需400多億元、3年多時(shí)間；老城區交通的基本治理，不需要大拆大建，即可在五環(huán)以?xún)鹊睦铣菂^形成步行、自行車(chē)、公交車(chē)、小汽車(chē)等四套同樣四通八達的專(zhuān)用道路系統。嚴重的交通擁堵可基本消除，同時(shí)還可增加約100萬(wàn)個(gè)停車(chē)位，緩解停車(chē)困難，城市交通全面改觀(guān)，北京將成為世界上率先解決了城市交通問(wèn)題的特大型城市。
記者：請解讀一下您提出的第三代城市的概念和形態(tài)？
董國良：第三代城市將締造地球人的新生活。我采用城市載體空間結構的差別性作為劃分第一代、第二代、第三代城市的依據。第一代城市是馬車(chē)主宰交通的城市，第二代城市是目前的汽車(chē)主宰交通的城市，第三代城市是多元化交通均衡發(fā)展的城市。城市的空間結構，在馬車(chē)時(shí)代的第一代城市中是平面有序化的；在目前的第二代城市中總體上是無(wú)序化的；城市載體（土地）空間結構的差別性，決定城市運行狀態(tài)的階段性，JD模式開(kāi)創(chuàng )的新一代城市是立體有序化的，是第三代城市。
21世紀將完成全世界的城市化，全球絕大多數人口逐漸聚居到城市中。一旦完成第二代城市向第三代城市的變革，幾乎地球上所有的人都將擺脫日趨惡化的城市人居環(huán)境，生活在暢通、寧靜、安全、高效、低能耗、少污染的生態(tài)型城市中，世世代代享受全新的生活。
本報深圳10月22日電 |