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1月31日凌晨4點(diǎn)，葉國興試圖劈開(kāi)血路前行的努力，第三次失敗了。人群仿佛釘在了候車(chē)大廳的地面上，空氣中彌漫著(zhù)一觸即發(fā)的焦躁。他攥緊火車(chē)票，踮起腳尖，向遠處的進(jìn)站口張望，除了黑壓壓的人頭，一無(wú)所獲。
“反正我手上有票，就等，等到最后一班車(chē)不來(lái)了再說(shuō)�！�
葉國興在北京西站已經(jīng)等了5個(gè)小時(shí)，本該凌晨?jì)牲c(diǎn)駛向南昌的L517卻遲遲不見(jiàn)蹤影，周?chē)蜍?chē)的人卻越聚越密，“知道京廣線(xiàn)出事兒了，可是一年打工在外，就這么十來(lái)天回家團圓的日子。為了這一口年夜飯，別說(shuō)下雪了，下刀子也要回去！”
就在同一天，在廣東，上百萬(wàn)滯留旅客也攥著(zhù)返鄉火車(chē)票在焦急等待。以廣州火車(chē)站日發(fā)送2萬(wàn)人的設計能力，即便沒(méi)有這場(chǎng)罕見(jiàn)的冰凍雨雪，沒(méi)有京廣線(xiàn)南段的“梗阻”，這依然是一場(chǎng)難熬的春運。
鐵路發(fā)展明顯滯后于經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的需要
在春運、節假日運輸等時(shí)段，鐵路供需矛盾更加突出
2008年春運，鐵路旅客發(fā)送量將達到1.786億人次，同比增加1368萬(wàn)人次，增長(cháng)8.3%,增幅接近去年的兩倍�！叭绱硕虝r(shí)間內的大規模旅客運輸在世界上是絕無(wú)僅有的。春運期間，鐵路日均旅客發(fā)送量約400萬(wàn)人次，相當于每天搬走一座特大城市，”鐵道部新聞發(fā)言人王勇平說(shuō)，“今年春運鐵路旅客發(fā)送總量，將相當于世界第五大人口大國——巴西�！�
上個(gè)世紀90年代，以深圳、珠海等沿海經(jīng)濟特區為代表的珠三角、長(cháng)三角經(jīng)濟迅猛發(fā)展，勞動(dòng)密集型企業(yè)蓬勃興起，大量的農村勞動(dòng)力涌入東部沿海地區，形成了客流方向單一明顯、集中時(shí)段爆發(fā)的“民工流”，由此形成了對鐵路春運的第一輪大沖擊。
隨著(zhù)東部經(jīng)濟的騰飛，人流、物流……幾乎全部涌向了珠三角、長(cháng)三角，以及環(huán)渤海地區等沿海經(jīng)濟帶，農民流、學(xué)生流、探親流……積聚為無(wú)限放大的重擔壓向鐵路。2003至2007年，全國鐵路旅客發(fā)送量由10.6億人增長(cháng)到13.6億人，增長(cháng)28.5%，五年的增量是改革開(kāi)放以來(lái)1978至2002年24年間增量的1.2倍。
與如此大的客運量相對應的卻是密度極低的鐵路路網(wǎng)。2007年末，我國鐵路營(yíng)業(yè)里程約為7.8萬(wàn)公里，人均占有鐵路長(cháng)度約6厘米，世界排名百位以后。而我國又是世界上唯一采用客貨混線(xiàn)、速度密度重載并舉的鐵路運輸模式的國家，我國以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25%的周轉量，運輸密度與效率世界第一。
“鐵路作為國家重要的基礎設施，明顯滯后于經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展需要�！辫F道部部長(cháng)劉志軍表示，“在春運、暑運、節假日運輸等時(shí)段，鐵路供需矛盾更加突出，而且連接主要經(jīng)濟區域的鐵路通道單一，一旦發(fā)生自然災害和突發(fā)情況，勢必造成運輸秩序混亂，對經(jīng)濟社會(huì )生活造成嚴重影響�！�
10年前的1月，廣州火車(chē)站也曾上演過(guò)一場(chǎng)驚心動(dòng)魄的搶運戰。1998年1月下旬，暴雪襲擊湖南，京廣鐵路受阻。廣州火車(chē)站一夜滯留20萬(wàn)人。鐵道部緊急調派20趟列車(chē)馳援。第三天救援列車(chē)趕到后，60小時(shí)內，廣州站送走50萬(wàn)人，而其設計能力為日發(fā)送2萬(wàn)人。像廣州站這樣在上個(gè)世紀50年代設計的老站，在鐵路路網(wǎng)中并不在少數。
鐵路依然擔負著(zhù)春運的“大頭”
因價(jià)格、運輸特點(diǎn)、抗災害能力等，人們多數選乘火車(chē)
一年將盡夜，萬(wàn)里未歸人。多年來(lái)，無(wú)論是補貼，還是號召，都擋不住人們春節返鄉的腳步，春運客流一直處于上升狀態(tài)。1954年，春運旅客發(fā)送量為2344.6萬(wàn)人次，幾乎全部由鐵路承擔；2007年，該數字已經(jīng)升到22.54億人次，幾乎比春運第一年翻了100倍，其中鐵路分攤了1.56億。
“春節回家和掙多少錢(qián)、當什么官沒(méi)有關(guān)系，這是傳統，是情分�！币呀�(jīng)在北京當上沙發(fā)廠(chǎng)廠(chǎng)長(cháng)的謝程福依舊每年春節趕回江西贛州老家�！岸抑灰阆牖�，總是走得了的，只是走得舒坦不舒坦罷了�！�
1983年，春運成為“全國性、大交通春運”，春節旅客運輸工作由各省、市、自治區協(xié)助鐵路，變?yōu)殍F路、道路、水路、航空分工協(xié)作，全社會(huì )支持。從這一年開(kāi)始，春運不再是鐵路“包攬天下”的任務(wù)，各種交通運輸方式都加入了春運的大軍。2006年，鐵路客運周轉量為6622億人公里，從1983年總量的57.38%下降為34.49%，然而，由于價(jià)格、運輸特點(diǎn)、抗災害能力等原因，人們的目光依然盯著(zhù)鐵路，依然盯著(zhù)火車(chē)票。
“長(cháng)途旅行還是火車(chē)最方便、最安全、最經(jīng)濟，別的交通工具真不好說(shuō)�！眮�(lái)北京這些年，謝程福一直固執地坐火車(chē)回家，他心里有一筆賬：北京到贛州火車(chē)一天有6個(gè)車(chē)次，最貴的特快空調軟臥下鋪600元，便宜的硬座只要105元。北京到贛州的航班一周只有4班，飛機票1540元，“飛機班次少，票價(jià)是火車(chē)票的好多倍；搭乘長(cháng)途汽車(chē)從北京回家根本不可能；如果遇到雨雪天氣，除了火車(chē)，其它交通方式都保證不了�！北M管我國已經(jīng)形成五縱七橫國道主干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和四通八達的民航航線(xiàn)，但截至目前，鐵路依然擔負著(zhù)春運的“大頭”。
建設時(shí)空減半的快速客運網(wǎng)絡(luò )
路網(wǎng)擴充、客貨分線(xiàn)，破解買(mǎi)票難、乘車(chē)難
潘銘惠永遠忘不了1995年的那個(gè)臘月二十八：“上了車(chē)，行李架上、盥洗室的水盆上都坐著(zhù)人，廁所間里居然也擠著(zhù)七八個(gè)人�！�
當時(shí)上初三的潘銘惠只買(mǎi)到站票，卻在困頓中發(fā)現了硬座下面的“寶地”，那里有三個(gè)麻袋包和一個(gè)雞籠，他蜷縮進(jìn)行李的縫隙中，瞇糊了一晚�！叭ツ甏汗澴鴦�(dòng)車(chē)組回老家，可不一樣了！舒服、干凈，8個(gè)小時(shí)就到家了，時(shí)間縮短了一多半�！�
數據顯示，黨的十六大以來(lái)，我國鐵路進(jìn)入了加快發(fā)展的黃金機遇期。通過(guò)第五、第六次大提速調圖，我國省會(huì )城市之間，以及大的中心城市之間列車(chē)運行時(shí)間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮了一半，鐵路運輸能力提高50%以上。
“提高鐵路抗災能力，最根本的就是要加快鐵路建設，快速擴充運輸能力。尤其是要加快鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)建設，在各大經(jīng)濟區域間盡快實(shí)現客貨分線(xiàn)運輸或多條鐵路運輸通道�！眲⒅拒娬f(shuō)，在鐵路客站建設及對部分既有車(chē)站站房、雨棚的改造中，也將“以客為主”，充分考慮疏散能力。而“十一五”期間，我國新建或改造的548座鐵路客站就將充分體現這一理念。
2007年10月31日，國務(wù)院原則通過(guò)了《綜合交通網(wǎng)中長(cháng)期發(fā)展規劃》，將2020年我國鐵路里程由原定的10萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里以上。到2010年，時(shí)速200公里以上的客運專(zhuān)線(xiàn)達到7000公里，快速客運網(wǎng)達到20000公里以上。
只需三到五年，武廣客運專(zhuān)線(xiàn)將把武漢與廣州的時(shí)空距離由11個(gè)小時(shí)縮短到4個(gè)多小時(shí)，京廣客運專(zhuān)線(xiàn)將把北京至廣州的時(shí)空距離由23個(gè)小時(shí)縮短為10個(gè)小時(shí)……客運專(zhuān)線(xiàn)增多，車(chē)速隨之提高，車(chē)次隨之增多，運力隨之提升。
“鐵路跨越式的發(fā)展需要一個(gè)周期，現在很多鐵路正在開(kāi)工建設，到2010年，全國鐵路路網(wǎng)將有一個(gè)爆發(fā)性的突變�！弊鳛榇哼\調度的神經(jīng)中樞，鐵道部運輸局將每年春運視為一場(chǎng)戰役，副局長(cháng)兼運營(yíng)部主任蘇順虎對此更是感慨頗多。
春運難題的破解還需要跳出鐵路尋找出路。中國社會(huì )科學(xué)院社會(huì )學(xué)所農村與產(chǎn)業(yè)社會(huì )學(xué)研究室副主任研究員王春光認為，解決春運難最根本的出路還在于縮小城鄉差別與地區差別。通過(guò)調整經(jīng)濟結構與產(chǎn)業(yè)布局，改善我國東中西部發(fā)展不平衡的問(wèn)題，使土地、勞動(dòng)力、資金等生產(chǎn)要素在城鄉間、地區間實(shí)現優(yōu)化配置，從而扭轉物流人流的流向。
另一條出路則是盡快構建一套完善的交通體系。如果鐵路、道路、水路、航空四大運輸方式之間能建立一套長(cháng)期的、持續性的統籌協(xié)作機制，從規劃到運營(yíng)都能及時(shí)溝通，立體互補，包括春運在內的運輸管理效率與運營(yíng)效率必將提升。
“2010年，‘鐵路十一五規劃’初步完成，高等級線(xiàn)路增多、客貨分線(xiàn)，將形成大能力的貨運通道和專(zhuān)用客運通道，路網(wǎng)將會(huì )更順暢，運輸物流業(yè)將得到極大提升，也將極大地降低社會(huì )經(jīng)濟成本，目前鐵路運輸緊張狀態(tài)將極大地改善�！庇嘘P(guān)專(zhuān)家介紹說(shuō)，“隨著(zhù)高等級鐵路網(wǎng)絡(luò )的擴充，旅客返鄉的時(shí)間將更短，乘車(chē)環(huán)境將更舒適，相信人們回家的旅途將不再如此難熬了�！�
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