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4月14日，東航飛行員鄭志宏勞動(dòng)爭議案二審在昆明中院開(kāi)庭，庭審時(shí)間不到兩小時(shí)。從法庭出來(lái)的鄭志宏表示：“我對二審結果還是充滿(mǎn)期待的�！�
雙方幾輪的博弈和近期幾起關(guān)于飛行員的官司引發(fā)了業(yè)界的持續討論，浮出水面的問(wèn)題是，目前，我國還沒(méi)有出臺一套關(guān)于民用航空企業(yè)用人制度的規定。在飛行員辭職問(wèn)題上，也沒(méi)有制定協(xié)調飛行員利益與航空公司利益的法規。
“天價(jià)索賠讓我很震驚”
鄭志宏原在空軍部隊服役，1995年，從部隊轉業(yè)后到原云南航空公司工作。1997年3月1日，鄭志宏與原云南航空公司簽訂了無(wú)固定期限勞動(dòng)合同。從1995年至2007年，鄭志宏先后任B737副駕駛、正駕駛、機長(cháng)及A類(lèi)教員。
2007年5月17日，飛行員鄭志宏向其所在的東航云南分公司遞交了《辭職報告》，要求解除與公司的勞動(dòng)合同，但公司在隨后的一個(gè)月里沒(méi)有給他答復。7月10日，鄭志宏向昆明市勞動(dòng)爭議仲裁委員會(huì )提出申訴，被申訴人東航和東航云南分公司提出反訴，稱(chēng)如果仲裁委裁決終止雙方的勞動(dòng)合同，則要求鄭志宏賠償培訓費等各項損失共計1257萬(wàn)余元，并要求鄭志宏承擔法律規定的競業(yè)禁止義務(wù)，3年內不得從事航空運輸飛行工作。
鄭志宏說(shuō)，當他聽(tīng)到這個(gè)數字時(shí)感到很震驚。他認為這是公司霸道的表現，企圖用天價(jià)索賠嚇倒他，讓他不敢向企業(yè)挑戰。
同年8月24日，昆明市勞動(dòng)爭議仲裁委員會(huì )作出了由鄭志宏一次性支付航空公司近70萬(wàn)元的裁決。
雙方對裁決結果都不服。8月28日，鄭志宏向昆明市官渡區人民法院提起訴訟；9月6日，東航云南分公司也向該法院提起訴訟，在這次訴訟里，公司將索賠費降低為673萬(wàn)余元。
經(jīng)審理，官渡區人民法院一審判決鄭志宏與東航云南分公司的勞動(dòng)合同自2007年6月18日起終止，東航云南分公司于判決生效后3個(gè)月內為鄭志宏辦理社會(huì )保險關(guān)系轉移手續，將鄭志宏的技術(shù)檔案、駕駛執照交由民航云南安全監督辦公室暫時(shí)保管；鄭志宏于判決生效后30日內一次性支付東航和東航云南分公司違約金130萬(wàn)元，以及云南分公司于2007年6月18日后發(fā)給鄭志宏的工資等費用共計73005.96元。
對于這個(gè)判決，雙方仍然不服，同時(shí)向昆明市中級人民法院提出了上訴。
1500多小時(shí)算培訓還是工作
在4月14日的庭審中，爭議焦點(diǎn)集中在鄭志宏從副駕駛員升任機長(cháng)的過(guò)程中，1500多小時(shí)的飛行時(shí)間是培訓帶飛還是工作時(shí)間。東航代理人稱(chēng)，鄭志宏從副駕駛員升任機長(cháng)期間，共有1500多個(gè)小時(shí)的飛行，這段飛行屬于帶飛，因而屬于培訓。按照每小時(shí)3450元的培訓費用，這筆培訓費用的總額達到500多萬(wàn)元。這筆費用是參照租飛機的費用算出的，對這一說(shuō)法東航未提交證據。
鄭志宏表示，自己確實(shí)有1500多小時(shí)的飛行，但這是他的工作時(shí)間。他說(shuō)：“國家規定的培訓只有兩種：一是模擬飛行器訓練；二是空載飛行器訓練。而我飛行時(shí)都載有旅客，是在為東航工作。按照國家有關(guān)法律法規，有乘客的飛機嚴禁進(jìn)行飛行員培訓�！�
也是在這場(chǎng)訴訟中，鄭志宏第一次知道了自己飛行12年，為公司“創(chuàng )造了近5個(gè)億的價(jià)值”。
“這是根據公司向法院提供的證據清單測算出來(lái)的�！彼f(shuō)，“公司在這些證據清單中稱(chēng)，我不為它服務(wù)1個(gè)小時(shí)，公司就少賺3．7萬(wàn)元。也就是說(shuō)，我工作一個(gè)小時(shí)，能使公司得到3．7萬(wàn)元的利潤。那么以我一天飛3小時(shí)來(lái)計算，我一天為公司創(chuàng )造的價(jià)值為11.1萬(wàn)元，一年的價(jià)值為4051萬(wàn)元，12年則為4．86億元�！�
這些材料同時(shí)也顯示，截至2007年5月,原云南航空公司和東航及其云南分公司為鄭志宏支出了外派培訓費25萬(wàn)元人民幣和45431美元。
“我為公司創(chuàng )造了這么多的財富，作出了那么大的貢獻，獲得報酬是正當的，權利得到保障和尊重也是正當的。但是航空公司始終認為是它在選擇勞動(dòng)者、培訓勞動(dòng)者，而不去考慮勞動(dòng)者創(chuàng )造了多少價(jià)值�！�
漫長(cháng)的糾紛是社會(huì )資源的浪費
一年多的訴訟，鄭志宏身心疲憊。他感到困惑的是，幾乎所有的行業(yè)都可以良性流動(dòng)，但為什么飛行員就不行？
事實(shí)上，2005年國家民用航空總局、人事部等5部門(mén)聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于規范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊伍穩定的意見(jiàn)》并不禁止飛行員流動(dòng)，而是要“建立和完善飛行人員依法有序的流動(dòng)機制”，其他相關(guān)的說(shuō)法還包括，招用其他企業(yè)在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，并參照70萬(wàn)元~210萬(wàn)元的標準向原單位支付費用。
“對我的天價(jià)索賠，無(wú)疑是想向其他飛行員發(fā)出警告，誰(shuí)要辭職誰(shuí)就面臨著(zhù)曠日持久的法律訴訟。這段路程漫長(cháng)、曲折、艱辛，在這期間，我的勞動(dòng)權利被剝奪，我的精神備受折磨，而我的飛行執照也已過(guò)期�！编嵵竞暾f(shuō)。
業(yè)內人士指出，實(shí)際上在鄭志宏之前也有飛行員提出過(guò)辭職，但鄭志宏是第一個(gè)遭到天價(jià)索賠的飛行員，由此可見(jiàn)飛行員的短缺危機越來(lái)越明顯。
“事實(shí)上，航空公司對民航業(yè)的發(fā)展如此迅速是缺乏預見(jiàn)性的。我記得當年一些從空軍轉業(yè)的飛行員來(lái)我們公司求職，公司還不要�！睎|航云南分公司的一位老職工說(shuō)。
然而，民航管理部門(mén)卻屢次表示不贊同飛行員短缺的說(shuō)法。
不管短缺與否，近年來(lái)的幾起飛行員官司背后都有民航界的新生代、民營(yíng)航空公司的身影。
一位業(yè)內人士指出，民營(yíng)公司其實(shí)也可以到航空學(xué)校去要學(xué)生，但他們?yōu)槭裁匆絿泻娇展緛?lái)挖飛行員？因為他們要的是成熟的、經(jīng)驗豐富的飛行員。
“不是他們向學(xué)校付不出這個(gè)錢(qián)，而是他們等不起這個(gè)時(shí)間。時(shí)間成本是民營(yíng)公司開(kāi)發(fā)民航市場(chǎng)最大的障礙�！彼f(shuō)，在國外，培養一個(gè)成熟的飛行員需要很長(cháng)的時(shí)間。飛行員首先要考基礎駕照，才能拿商業(yè)駕照，然后從小型機開(kāi)始飛，再到中型機、大型機、寬體機，之后再倒過(guò)來(lái)，從寬體機到大型機、中型機、小型機。而且許多國家的機長(cháng)名額是有限的，比如新西蘭，只有當老機長(cháng)退休時(shí)，才可以提拔新的機長(cháng)。這樣就使他們的技能高超的飛行員有足夠的保有量。
在中國，民航業(yè)迅速發(fā)展，空運需求量與日俱增，飛行員很快就能駕駛747、767等大型機，提升為機長(cháng)的機會(huì )也很多。但是要把一個(gè)航空學(xué)校的畢業(yè)生培養成一名機長(cháng)，同樣也需要很長(cháng)的時(shí)間。他必須有足夠的飛行經(jīng)歷時(shí)間、起落次數，然后通過(guò)理論考試、模擬機檢查及英語(yǔ)考核等才能被提升為機長(cháng)。而且當上機長(cháng)后還不能當責任機長(cháng)，只有當經(jīng)驗積累到足夠的時(shí)候，才能當責任機長(cháng)。對東航云南分公司來(lái)說(shuō)，經(jīng)驗最豐富的機長(cháng)才能飛省內航線(xiàn)。
業(yè)界認為，飛行員辭職潮也造成了飛行員的浪費，目前我國有200多名辭職的飛行員，有的已經(jīng)一兩年沒(méi)飛了，最少的3個(gè)月沒(méi)飛。而飛行員一生中的黃金飛行時(shí)間也是在30~40十歲之間。在飛行員缺少的情況下，如果讓他們都陷入這些漫長(cháng)的糾紛之中，無(wú)論對飛行員、航空公司還是民航業(yè)的發(fā)展，都沒(méi)有好處，更是對社會(huì )資源的極大浪費。
對話(huà)渠道缺乏法律保障
法律界人士指出，中國民航業(yè)經(jīng)歷了初建、發(fā)展、變革、重組4個(gè)階段。在這4個(gè)階段里，民航一直是國家扶持的技術(shù)含量、知識含量、科技含量最高的行業(yè)，因此國家在政策、法律、人才、資源上都實(shí)行了極大的傾斜。這種傾斜使民航業(yè)得以健康、快速發(fā)展。但發(fā)展了幾十年后，問(wèn)題也隨之出現：法律滯后，管理滯后，而且對外面的市場(chǎng)進(jìn)行封閉。
“民航是計劃經(jīng)濟轉為市場(chǎng)經(jīng)濟過(guò)程中最后一塊被打破的堅冰，直到2004年才開(kāi)始允許私營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)�！敝袊ù髮W(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮說(shuō)。
張起淮說(shuō)，民營(yíng)資本進(jìn)入民用航空領(lǐng)域，使航空市場(chǎng)一下子活躍起來(lái)，發(fā)展迅速，一批民營(yíng)航空公司的出現，也使航空公司面臨著(zhù)更加激烈的市場(chǎng)競爭。
張起淮認為，遺憾的是，面對飛速發(fā)展的市場(chǎng)，航空公司的管理體制、管理模式、管理經(jīng)驗、管理人員沒(méi)變，甚至新的民營(yíng)航空公司企業(yè)也照搬了原有國有航空公司的管理模式�！秳趧�(dòng)合同法》頒布實(shí)施后，在民航領(lǐng)域還沒(méi)有相應的配套制度。另外，管理部門(mén)也指導不力，沒(méi)有出臺一套關(guān)于民用航空企業(yè)用人制度的規定。在飛行員辭職問(wèn)題上，至今沒(méi)有制定出協(xié)調飛行員利益與航空公司利益的法規。
張起淮指出，目前貫徹和落實(shí)《勞動(dòng)合同法》，對各航空公司來(lái)說(shuō)非常重要和迫切，各航空公司都要與飛行員簽訂一個(gè)培訓協(xié)議，協(xié)議應注明飛行員的培訓費由航空公司出，飛行員培訓結束后要為公司服務(wù)多少年，如果完不成飛行，飛行員應該承擔違約責任�！叭绻羞@個(gè)約定，航空公司還能漫天要價(jià)嗎？”
業(yè)內人士認為，改善勞動(dòng)環(huán)境、疏通與飛行員及各部門(mén)職工之間的對話(huà)渠道、化解矛盾、提高飛行員待遇等，才是留人的根本。
本報昆明4月20日電 |