汽車(chē)制造業(yè)一直是美國制造業(yè)的骨干，占美國經(jīng)濟的比重大約是4%至5%，并肩負推動(dòng)生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步的重要使命。不過(guò)，隨著(zhù)近年來(lái)自歐洲、日本和韓國方面的競爭壓力日大，美國汽車(chē)業(yè)被迫把國內市場(chǎng)拱手讓給外國競爭者。
　　通用汽車(chē)在上世紀60年代的黃金期，曾經(jīng)占據美國汽車(chē)市場(chǎng)的半壁江山。上世紀70年代的石油危機，雖然給了日本汽車(chē)業(yè)崛起的機會(huì )，也沒(méi)有動(dòng)搖其世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主導地位。多功能運動(dòng)型車(chē)曾經(jīng)是通用的搖錢(qián)樹(shù)，但是這些高油耗的車(chē)型在油價(jià)逐漸高企的今天不斷失去市場(chǎng)吸引力。
　　而以豐田為主的日本汽車(chē)制造商生產(chǎn)的節能汽車(chē)、混合動(dòng)力車(chē)型卻在不斷蠶食底特律的市場(chǎng)份額。
　　如果說(shuō)，兩者在產(chǎn)品市場(chǎng)的競爭尚能平分秋色，那么美國汽車(chē)業(yè)高工資、高福利的成本狀況就嚴重的削弱了自身的競爭力。巨額退休金和健康保險一直是包括通用在內的美國汽車(chē)生產(chǎn)商普遍面臨的重負。從南部到中西部的全美范圍內，豐田、寶馬、起亞等外資汽車(chē)廠(chǎng)商瓜分了美國汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)54%的份額，雇員規模達到11.3萬(wàn)人，而美國本土的汽車(chē)制造商的雇傭人數高達23.9萬(wàn)人，相形之下，前者的非直接雇傭人數要多幾倍，成本支出卻少了幾十倍。
　　根據汽車(chē)研究中心的數據，美國汽車(chē)制造商支付給工人的實(shí)得工資平均每小時(shí)28.42美元，同豐田的26美元基本持平，但加上福利之后，非底特律廠(chǎng)商平均每小時(shí)勞動(dòng)力成本為44.20美元，而底特律則高達73.21美元。多年來(lái)，底特律汽車(chē)公司主要憑借財務(wù)激勵手段，將美國市場(chǎng)的銷(xiāo)量提升至每年1600萬(wàn)至1700萬(wàn)輛來(lái)維系工廠(chǎng)的運轉。
　　不過(guò)，來(lái)勢兇猛的金融海嘯拖累銷(xiāo)售額急劇下挫，油價(jià)的沖擊和流動(dòng)性危機迫底特律汽車(chē)商很快陷入瀕臨破產(chǎn)的困境。
　　同上個(gè)世紀70年代的石油危機如出一轍，迫于經(jīng)濟衰退加劇和失業(yè)率居高不下的壓力，美國政府最終決定救助三大汽車(chē)廠(chǎng)商。其實(shí)，單純的“輸血”很難從根本上改變美國汽車(chē)業(yè)的困局。
　　布什政府之前也曾考慮讓美國汽車(chē)業(yè)“有序破產(chǎn)”，以此向汽車(chē)廠(chǎng)商和工會(huì )施加壓力。今次，美國政府提供救助貸款的條件就是改革三大車(chē)廠(chǎng)的工資和福利制度，并提高美國汽車(chē)業(yè)與外國汽車(chē)廠(chǎng)商的競爭力。

(摘自11月23日香港《大公報》)