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高速鐵路技術(shù)與磁懸浮技術(shù)哪個(gè)更具優(yōu)勢，更符合中國經(jīng)濟建設的實(shí)際情況？這樣的爭論在中國已經(jīng)持續了10多年。技術(shù)領(lǐng)域爭論尚無(wú)定論，而高速鐵路建設已經(jīng)陸續展開(kāi)。
據記者了解，2009年鐵道部計劃完成基本建設投資6000億元，客運專(zhuān)線(xiàn)仍將成為投資重點(diǎn)。自去年4月京滬鐵路開(kāi)工建設后，上海至杭州鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)（滬杭高鐵）計劃于今年3月底前開(kāi)工，建成后杭州至上海的車(chē)程僅需38分鐘。
備受社會(huì )關(guān)注的磁懸浮技術(shù)目前仍處于技術(shù)論證階段，上海市市長(cháng)韓正在1月17日的新聞發(fā)布會(huì )上明確表示，“現在還在多方案比選和論證過(guò)程中間�！钡灿行聞�(dòng)向，據德國媒體報道，1月29日，在中德兩國總理舉行的系列會(huì )談后，中德雙方簽署了“德國蒂森克虜伯公司向中方轉讓部分磁懸浮列車(chē)技術(shù)”的合作協(xié)議。
磁懸浮建上海機場(chǎng)快線(xiàn)
“1月底與德國方面簽署的其實(shí)是一個(gè)原則協(xié)議，并不涉及具體的轉讓內容�！蓖瑵髮W(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受采訪(fǎng)時(shí)表示：“簽署協(xié)議的意義是一個(gè)信號，我國在磁懸浮技術(shù)研發(fā)上的步伐不會(huì )停止�！�
繼續研發(fā)磁懸浮技術(shù)的實(shí)際意義在哪里？孫章對記者表示，“目前磁懸浮工程談到具體議事日程上的項目，就是聯(lián)系上海浦東機場(chǎng)和虹橋機場(chǎng)之間的機場(chǎng)快線(xiàn)工程。因為上海要建成亞太地區的航空樞紐，建設兩個(gè)機場(chǎng)間的機場(chǎng)快線(xiàn)工程十分迫切�！�
韓正在1月17日提及到這一工程“從去年開(kāi)始，來(lái)自全國各地的專(zhuān)家對磁懸浮多種方案進(jìn)行了比選、論證，整個(gè)過(guò)程充分體現政府民主決策、科學(xué)決策的程序。一旦專(zhuān)家論證有了一個(gè)結果，會(huì )再進(jìn)一步聽(tīng)取廣大市民的意見(jiàn)�！�
從東方證券研究所航空運輸業(yè)分析師的視角來(lái)看，上海機場(chǎng)的樞紐建設意義重大。這位分析師認為，“首都機場(chǎng)、上海浦東機場(chǎng)、白云機場(chǎng)作為國家重點(diǎn)培育的國際樞紐機場(chǎng)有著(zhù)廣闊的成長(cháng)空間，而上海機場(chǎng)的國際業(yè)務(wù)占比最高。根據我們對世界樞紐機場(chǎng)發(fā)展歷史的研究，上海機場(chǎng)在中轉樞紐的建設上將面臨一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期�！�
“目前磁懸浮技術(shù)的建設成本大約是高鐵的兩倍，但在技術(shù)成熟、推廣后的成本就會(huì )降低。這與很多新技術(shù)，例如無(wú)線(xiàn)技術(shù)的發(fā)展軌跡是一樣的�！睂O章說(shuō)。
磁懸浮與高鐵應互助
據報道，根據規劃，下月開(kāi)建的滬杭高鐵北起上海，經(jīng)嘉興至杭州東站，全長(cháng)近159公里，設計時(shí)速為每小時(shí)350公里。
“為配合2010年世博會(huì )，滬寧、滬杭高鐵相繼開(kāi)工，在上海周?chē)纬伞畠梢怼�，這是鐵路抓住了發(fā)展機遇。滬杭高鐵項目跑到了磁懸浮項目前面�！睂O章說(shuō)，“實(shí)際上，磁懸浮技術(shù)與高鐵技術(shù)并非相克，而應是一對朋友。磁懸浮技術(shù)是后高鐵時(shí)代的一種技術(shù)戰略?xún)��！?BR> 孫章進(jìn)一步為記者分析，“輪軌技術(shù)有局限性，最高速度能達到570公里/小時(shí)，但是產(chǎn)生的噪音、能耗損失太大，所以一般國內的鐵路最快只能跑到300公里/小時(shí)。而且輪軌技術(shù)如果達到極限速度，有可能造成輪子與鐵軌間打滑、空轉�！�
相比較而言，磁懸浮技術(shù)的理論時(shí)速可以達到800至900公里，沒(méi)有輪軌技術(shù)的危險性，沒(méi)有污染物排放。
“磁懸浮技術(shù)在國內設計的時(shí)速是500公里，其實(shí)磁懸浮技術(shù)要替代的是飛機，而不是鐵路，因為航空運輸耗油，而磁懸浮技術(shù)不耗油，更環(huán)保�！睂O章說(shuō)。
正因為2008年國際油價(jià)大幅波動(dòng)，全球航空業(yè)普遍出現虧損。據國信證券研究所的分析報告，我國航空業(yè)的虧損額度預計將超過(guò)200億元（東航預計虧損120億元左右，國航預計虧損將達90億元左右，南方航空預計將虧損10億至20億元）。
此外，雖然我國近年來(lái)加大鐵路投資力度，但鐵路運輸壓力依然不能緩解。光大證券研究所鐵路運輸行業(yè)分析師李軍認為，目前我國的鐵路規模與經(jīng)濟活動(dòng)規模不匹配，鐵路規模滯后于經(jīng)濟發(fā)展需求，鐵路密度在全球處于較低水平。 |