美國《商業(yè)周刊》日前發(fā)表一篇題為“低廉的‘中國價(jià)格’到此為止”的文章，判斷中國的產(chǎn)業(yè)成本優(yōu)勢在金融危機的沖擊下基本消失。的確，全球產(chǎn)業(yè)回流和近鄰效應，加大了中國產(chǎn)業(yè)升級的壓力。
　　隨著(zhù)中國勞動(dòng)力成本的逐步提高，以及能源、水等資源價(jià)格的上升，低成本競爭面臨越來(lái)越大的壓力。但是，影響國際產(chǎn)業(yè)轉移的最主要原因，并非勞動(dòng)力成本，而是在新的環(huán)境下，供應鏈管理成本。正如《商業(yè)周刊》那篇文章所說(shuō)的那樣，供應鏈成本成為中國目前承接國際產(chǎn)業(yè)轉移的一個(gè)最大的劣勢。由于過(guò)去我們把大量的精力投入到工業(yè)生產(chǎn)等生產(chǎn)領(lǐng)域，忽視了流通領(lǐng)域，使得我國的物流服務(wù)業(yè)無(wú)法滿(mǎn)足經(jīng)濟迅速發(fā)展的經(jīng)濟需求，流通領(lǐng)域的服務(wù)滯后成為我國承接世界產(chǎn)業(yè)轉移一大短板。
　　與西方發(fā)達國家相比，我國物流業(yè)的發(fā)展慢、起點(diǎn)低，存在著(zhù)較大差距。
　　首先，我國缺少優(yōu)良的物流企業(yè)，特別是第三方現代物流企業(yè)，導致物流成本巨大�，F代物流理論認為，現代物流服務(wù)的核心目標是全過(guò)程中以最小的綜合成本來(lái)滿(mǎn)足顧客的需求。因此，加快培育一批具有國際競爭力的現代物流企業(yè)是我們無(wú)法回避的急迫問(wèn)題。
　　其次，物流設施的建設與發(fā)展滯后，未形成一條完整的供應鏈。目前我國專(zhuān)業(yè)化的配送中心不多，且條塊分割，在物流量大的地方，擁擠、阻塞現象不斷，既導致了運輸費用、存儲費用和商品破損率的增加，又延遲了交貨時(shí)間。保管涉及的問(wèn)題也很多，如質(zhì)量的維護、貨物的堆放、庫存的控制，以及倉庫的設置等。
　　再次，物流服務(wù)信息化程度低，物流配送建設與現代經(jīng)濟發(fā)展不相適應。目前我國網(wǎng)絡(luò )技術(shù)發(fā)展很快，但物流配送系統建設相對滯后，很多物流企業(yè)還沒(méi)有實(shí)現網(wǎng)上作業(yè)，他們的信息流主要是建立在書(shū)面基礎上，因而信息滯后、失實(shí)。
　　最后，物流專(zhuān)業(yè)人才奇缺，各企業(yè)只能靠經(jīng)驗來(lái)制訂物流服務(wù)標準，或是仿效他人，使物流服務(wù)老套成規，不具新穎性，缺乏活力與競爭。
　　據相關(guān)報告披露，中國物流業(yè)成本占國內生產(chǎn)總值的18%以上，且自2001年起，一直維持在這個(gè)水平。就其他發(fā)達國家一般低于10%的比重來(lái)說(shuō)，這個(gè)比例相對較高。龐大的支出數字，意味著(zhù)中國物流業(yè)的營(yíng)運普遍缺乏效率。雖然中國的國內生產(chǎn)總值比大部分發(fā)達國家更依賴(lài)于制造業(yè)，但運輸瓶頸、監管限制及營(yíng)運問(wèn)題等障礙，給物流經(jīng)營(yíng)商造成了較高的成本�！�
　　雖然國家已出臺了物流業(yè)產(chǎn)業(yè)振興計劃，但由于國內各個(gè)物流公司各自為政，且經(jīng)營(yíng)活動(dòng)受限于所在區域，因此，中國的運輸和物流業(yè)務(wù)非常分散。據統計，2006年，中國前20大運輸物流公司的總收入約為2600億元，不足同年物流總成本的7%。這使得我國要改善供應鏈環(huán)境就需要更長(cháng)的時(shí)間。相反，許多跨國企業(yè)因為發(fā)達國家在這方面的優(yōu)勢，選擇了回流，而由于中國的運輸成本不斷地上升并保持在高位，那些有運輸成本優(yōu)勢的發(fā)展中國家更能夠吸引國際產(chǎn)業(yè)轉移目的地。
　　在金融危機的沖擊下，國際產(chǎn)業(yè)的回流和近鄰效應，將會(huì )是近兩年的一個(gè)顯著(zhù)的變化趨勢。如果無(wú)法在供應鏈管理上得到根本改善，中國承接世界產(chǎn)業(yè)轉移的優(yōu)勢將徹底消失，那最終將失去我國產(chǎn)業(yè)升級的機遇。