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| 業(yè)內人士認為：征收附加費并不能從根本上提升航空公司贏(yíng)利能力 |
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| 2006-11-02 本報記者:方燁 實(shí)習生:陳偉 來(lái)源:經(jīng)濟參考報 |
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就像一個(gè)奇跡，只用了短短三個(gè)月，我國航空公司就從虧損25.7億元變成了贏(yíng)利16.8億元人民幣，三個(gè)月贏(yíng)利42.5億元。而去年我國民航全行業(yè)贏(yíng)利只有26億元�！鞍l(fā)生這么大的轉變，最主要的是自去年以來(lái)征收燃油附加費的政策正逐漸顯現效果�！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心經(jīng)濟所的宋寧對記者說(shuō)。
對比民航總局公布的兩組數字：今年上半年，我國航空公司虧損25.7億元，民航全行業(yè)虧損6.4億元，近兩年多來(lái)首次出現整體虧損；前三季度，我國航空公司贏(yíng)利16.8億元，全行業(yè)贏(yíng)利48.9億元。
應該說(shuō)三季度民航業(yè)的扭虧是多方面原因造成的，比如說(shuō)季節因素、人民幣升值因素等。有分析人士認為，三季度是交通運輸行業(yè)的自然旺季，國內航空公司的各項業(yè)務(wù)指標有大幅增長(cháng)，使三季度實(shí)現贏(yíng)利成為必然。也有業(yè)界人士說(shuō)，人民幣升值給航空公司帶來(lái)的利好因素。據測算，人民幣匯率每上調一個(gè)百分點(diǎn)，就會(huì )給航空股帶來(lái)三億元左右的收益。今年三季度，人民幣匯率升值幅度約為1.1%。
然而，分析民航總局公布的數據：上半年民航行業(yè)完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量比去年同期分別增長(cháng)16.1%和17.5%；三季度分別增長(cháng)15.8%和14.7%，增速還有所減緩，可見(jiàn)旺季對贏(yíng)利的影響有限。至于說(shuō)匯率，即使因為升值給航空公司帶來(lái)三個(gè)多億元的收益，但仍然只是三季度贏(yíng)利42.5億元的一小部分。
國際油價(jià)下降對航空公司扭虧的貢獻也很有限。中信建投證券公司的航空分析師李磊告訴記者，雖然國際油價(jià)已經(jīng)從每桶80美元降到了60美元，但由于我國航油實(shí)行中央政府定價(jià)，國際市場(chǎng)油價(jià)變化還沒(méi)有在國內市場(chǎng)體現出來(lái)，于是只是執行國際航線(xiàn)的航班可以在國外加油降低成本。
統計數字也驗證了這一說(shuō)法。前三季度航空公司成本費用比去年同期增長(cháng)21.2%，還略高于上半年的20.9%。
讓民航三季度大幅贏(yíng)利的主要原因既不是自然旺季、匯率上漲，也不是國際油價(jià)下跌，那就只能是燃油附加費上漲了。三季度民航業(yè)一個(gè)引人關(guān)注的事情是：9月1日起國內航線(xiàn)旅客運輸燃油附加費收取標準第三次上調，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里(含)以上航段由60元提高到100元。前兩次分別是在去年的8月1日和今年的4月10日。
“據有關(guān)專(zhuān)家測算，這次上調，相當于票價(jià)水平上浮了5%至7%，在現有票價(jià)沒(méi)有調整和航空公司其他運營(yíng)成本沒(méi)有太大變化的前提下，它將有助于提高各公司的贏(yíng)利水平，按照這個(gè)標準計算，整個(gè)航空業(yè)全年收入可能會(huì )增長(cháng)60億元�？梢�(jiàn)，燃油附加費的提高將直接改寫(xiě)航空公司的報表�！彼螌幷f(shuō)。
不僅如此，民航總局8月份還批準了上調內地飛往日本、中國香港航線(xiàn)的燃油附加費。自7月25日起，中日航線(xiàn)燃油附加費已獲準由過(guò)去的七美元或12美元一律上調至25美元，機票的稅費已經(jīng)占到了整個(gè)票價(jià)的25%至30%。
盡管燃油附加費使面臨困境的航空業(yè)暫時(shí)緩了一口氣，但是宋寧認為，這并不能成為航空公司持久贏(yíng)利的“救命稻草”。據他分析，我國的燃油附加費相當于一種固定稅收，在價(jià)格彈性的作用下，燃油附加費的長(cháng)期征收必然引起需求的大幅下降，從而使總收入趨于下降。據宋寧測算，按去年的征費標準，國內航空公司一年能征收燃油附加費160億元，如果按價(jià)格需求彈性系數0.497計算，就會(huì )引起收入下降86.4億元�？梢�(jiàn)，征收燃油附加費在長(cháng)期內能否使航空公司實(shí)現贏(yíng)利還是個(gè)未知數。
另外，征收燃油附加費對航空公司而言，治標不治本，并不能從根本上提升航空公司的贏(yíng)利能力。發(fā)達國家的航空公司同樣面臨高油價(jià)的壓力，他們并不依靠調高燃油附加費的手段，而主要是通過(guò)內部結構重組來(lái)控制運力和成本，提高整體經(jīng)營(yíng)效率，結果很多公司不但頂住了壓力，而且還創(chuàng )造了自身的歷史新高。
比如，截至今年6月30日，美國各家航空公司經(jīng)營(yíng)狀況創(chuàng )2000年以來(lái)的最佳；歐洲的法航-荷航集團2006財年第一季度實(shí)現贏(yíng)利3.13億美元，比上年同期增長(cháng)了一倍；亞洲的新加坡航贏(yíng)利3.64億美元，比去年同期翻一番�！翱梢�(jiàn)，對于航空公司來(lái)說(shuō)，如何通過(guò)提高公司治理水平、降低經(jīng)營(yíng)管理費用以實(shí)現航油成本的內部消化才是改善公司業(yè)績(jì)、提升贏(yíng)利能力的治本之策�！�
至于第四季度航空公司的贏(yíng)利情況，李磊認為應該考慮多種因素：從目前的情況來(lái)看，燃油附加費的水平應該不會(huì )變，至少會(huì )維持到年底；第四季度是航空業(yè)的傳統淡季，這多少會(huì )影響到各大航空公司的客座率和票價(jià)水平�！熬C合而言，民航業(yè)第四季度應該會(huì )實(shí)現微利，2006年全年的情況可能會(huì )比預期的要好一些，至少會(huì )好于2005年，不過(guò)也不能過(guò)于樂(lè )觀(guān)�！彼f(shuō)。 |
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