訂單越來(lái)越多，利潤越來(lái)越少，我國造船業(yè)面臨成本上升、人民幣升值雙重壓力

　　“鋼材價(jià)格上漲，人民幣升值，雖然訂單已經(jīng)接到了2009年，利潤卻越來(lái)越少。如果這種情況進(jìn)一步發(fā)展，就有可能面臨虧損�！痹S多造船企業(yè)在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表達了相同的憂(yōu)慮。
　　這種憂(yōu)慮不無(wú)道理。以載重噸計，我國的新承接船舶訂單已超過(guò)韓國位居世界第一，但鋼材價(jià)格大幅上漲、人民幣升值都帶來(lái)不小的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險。因此，造船業(yè)從“做大”到“做強”已刻不容緩。

成本上升人民幣升值雙面夾擊

　　據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的數據顯示，2007年造船完工1893萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)30%；承接新船訂單9845萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)132%；手持船舶訂單1.5889億載重噸，同比增長(cháng)131%。雖然中國造船業(yè)2007年在規模和效益上都實(shí)現了大幅度增長(cháng)，但成本上升、人民幣升值的壓力在時(shí)時(shí)困擾著(zhù)造船業(yè)。
　　受鐵礦石、焦炭等原材料價(jià)格上漲的影響，寶鋼近日報出的第二季度產(chǎn)品價(jià)格顯示，船用鋼板價(jià)格比第一季度報價(jià)又上漲了13.3%。
　　某船舶重工集團副總裁給記者算了一筆賬，“一條兩萬(wàn)修正總噸巴拿馬散貨輪要用鋼一萬(wàn)噸左右，比2007年初要多花2000多萬(wàn)元人民幣。一般從簽合同到鋼材訂購有半年到一年的滯后期，在船用鋼板價(jià)格上漲的背景下，單船利潤空間比往年會(huì )有很大壓縮�！�
　　該副總裁的說(shuō)法在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)王錦連處得到了佐證。王錦連強調，“鋼材價(jià)格的上漲對于造船行業(yè)不僅是利潤的壓縮，更會(huì )影響到我國船舶行業(yè)的國際競爭力。雖然這輪鋼材價(jià)格的上漲是全球性的，但日本、韓國消化這一壓力的能力比我國強得多。對于以勞動(dòng)力成本較低為優(yōu)勢、主要生產(chǎn)大眾船型的中國來(lái)說(shuō)，消化成本能力較弱，企業(yè)經(jīng)濟效益必然會(huì )下滑�！�
　　另外，我國的船舶企業(yè)手持訂單80%以上來(lái)自海外客戶(hù)，按照國際船舶市場(chǎng)慣例，訂單均以美元計價(jià)，船東分期付款，收款期一般為兩到三年，盈利狀況與匯率的波動(dòng)密切相關(guān)。相關(guān)數據顯示，人民幣每升值一個(gè)百分點(diǎn)，造船業(yè)將損失人民幣約20億元。目前，美元持續走低，而且多家研究機構表示，人民幣仍有升值壓力。

重要的是提升自主創(chuàng )新能力

　　由于成本上升與人民幣升值帶來(lái)利潤下滑，造船企業(yè)各自采取了一些辦法。某船舶貿易公司總經(jīng)理向記者介紹，“有的企業(yè)提前開(kāi)工，加快生產(chǎn)進(jìn)度，爭取能夠提前結匯，但這只能在一定程度上減少損失；有的通過(guò)補充協(xié)議約定和船東共同認可的匯率，但想讓船東合作并不容易；還有的采取了提高首付款比例的辦法，這的確可以在一定程度上規避遠期的外匯風(fēng)險，但往往不得不應船東要求適當降低合同總價(jià)款，擠壓了利潤空間；還有的采取加大設備進(jìn)口量來(lái)對沖匯率風(fēng)險，但效果也不太理想�！庇浾哌�了解到，銀行現有匯率避險工具主要是遠期結售匯，各銀行報價(jià)基本一致，船廠(chǎng)大多認為報價(jià)較低起不到避險作用，加上需要交10%到15%的保證金，還占用了企業(yè)的資金。
　　王錦連指出，“為緩解鋼材價(jià)格上漲造成的成本上升壓力，政府應該在鋼鐵企業(yè)和船舶企業(yè)之間做點(diǎn)協(xié)調工作，定出一個(gè)合理的、雙方都能接受的價(jià)格。鋼鐵企業(yè)的成本的確上升了，但現在的高價(jià)是否也有其他因素值得考量，不排除部分企業(yè)定價(jià)偏高。至于匯率風(fēng)險，企業(yè)大部分是靠向銀行貸人民幣來(lái)造船，建議是否可以貸美元還美元呢？當然，最重要的措施還是要加強企業(yè)的自主創(chuàng )新能力，有效提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率，縮短造船周期，使人均年造船量得到提高�！睂�(shí)際上，日本造船業(yè)在發(fā)展過(guò)程中也遭遇過(guò)日元大幅升值，當時(shí)甚至造成大批船廠(chǎng)倒閉，但日本政府采取了許多保護政策，如對船廠(chǎng)進(jìn)行宏觀(guān)調控，封閉了一批船廠(chǎng)，同時(shí)為了回避WTO，以調撥科研經(jīng)費的方式對大型造船企業(yè)給予財政補貼，填補匯率損失，最終渡過(guò)了難關(guān)。

關(guān)鍵還是要“做強”

　　業(yè)內人士指出，除了成本上升與人民幣升值，從國際環(huán)境看，船市連續五年高度興旺也是造船歷史上前所未有的，市場(chǎng)面臨回調壓力。
　　國防科工委副主任金壯龍強調，面對世界造船業(yè)的發(fā)展大勢，面對多種力量的角逐，我國船舶工業(yè)要想贏(yíng)得競爭，實(shí)現新的跨越，必須實(shí)施戰略轉型。
　　王錦連也表示，在“做大”方面，我們已經(jīng)取得長(cháng)足進(jìn)步，現在正處于從“做大”到“做強”的戰略轉移期，在“做強”方面，我們還有很長(cháng)的路要走。
　　“做強”中很重要的一環(huán)在于船舶配套，長(cháng)期以來(lái)在船用設備領(lǐng)域研發(fā)投入的不足造成中國船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平滯后。目前日韓的船舶配套自給率都在90%以上，我們則不到50%，船用核心部件大部分依賴(lài)進(jìn)口。王錦連說(shuō)：“首先要引進(jìn)技術(shù)，采用許可證生產(chǎn)，擴大國內產(chǎn)能滿(mǎn)足國內船廠(chǎng)需要；其次要加大自主創(chuàng )新力度；第三應鼓勵國內船東使用國內已有配套，為這些產(chǎn)品創(chuàng )出品牌�！�
　　還應該承認，中國造船業(yè)在技術(shù)與設計、生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制、信息化水平等方面與日韓差距明顯，從造船業(yè)本身來(lái)說(shuō)，這些內在要素對于“做強”的作用更為顯著(zhù)。
　　國防科工委船舶行業(yè)管理辦公室張相木司長(cháng)指出，當前船舶工業(yè)應抓住手持訂單充足、經(jīng)濟效益好的有利時(shí)機，加快提升內在素質(zhì)，實(shí)現降本增效。加強船型的研發(fā)和儲備，提高船型開(kāi)發(fā)的整體能力和水平，加大對關(guān)鍵共性技術(shù)的研發(fā)力度，進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)品結構，打造精品船型，提高核心競爭力；全面建立現代造船模式，盡快提升管理水平，提高造船效率和能源資源利用率；進(jìn)一步推進(jìn)專(zhuān)業(yè)化重組與協(xié)作，充分發(fā)揮規模經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)集群作用，提高資源配置效率。