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 經(jīng)歷5年發(fā)展，長(cháng)沙市城市公交在民營(yíng)化之后，如今顯得步履維艱。在成本激增的背景下，票價(jià)卻“雷打不動(dòng)”，城市公交從盈利走向虧損邊緣。而為了爭客源、搶時(shí)間，全市9家公交公司竟然都成了交通違法大戶(hù)，給公眾的交通安全帶來(lái)極大隱患。民營(yíng)化的城市公交何去何從，引起了新一輪爭論。
公交從盈利走向虧損邊緣
2003年，長(cháng)沙市開(kāi)始公交改制，民營(yíng)企業(yè)利用這個(gè)機會(huì )進(jìn)入，到2007年共有9家公交企業(yè)、114條線(xiàn)路，目前，長(cháng)沙市共有3317臺公交車(chē)，平均每天載客量達到210萬(wàn)人次。
長(cháng)沙市公用事業(yè)局公共客運交通處處長(cháng)陳永泰介紹，油價(jià)沒(méi)有上調前，長(cháng)沙公交行業(yè)還比較穩定，有一定的盈利�，F在，各方面成本增加，公交公司從盈利走向虧損邊緣。
湖南湘資有限責任會(huì )計師事務(wù)所在2008年4月做了一份《關(guān)于長(cháng)沙市公共交通行業(yè)營(yíng)運情況的調查分析報告》。對長(cháng)沙市公共交通行業(yè)營(yíng)運情況進(jìn)行了認真調查，涉及參與長(cháng)沙市公共交通營(yíng)運的湖南巴士、龍驤巴士、三葉公交公司、凱程巴士等9家公司。
長(cháng)沙市2007年9家公交企業(yè)盈利僅789萬(wàn)元，大大低于2006年的2303萬(wàn)元。9家公交企業(yè)中5家盈利、4家虧損。如果這兩年扣除政府補貼收入，長(cháng)沙公交行業(yè)實(shí)際盈利為-1406萬(wàn)元、-4619萬(wàn)元。
陳永泰介紹，從1996年起，1元錢(qián)公交車(chē)票價(jià)鐵板一塊，在物價(jià)不斷上漲之下，行業(yè)成本壓力增大。由于公交票價(jià)與價(jià)值相背離，因此要靠財政支持。
交通違法率竟高達263.93%
今年1月，長(cháng)沙嘉年華巴士有限公司經(jīng)營(yíng)的804路公交大巴線(xiàn)路的車(chē)主以線(xiàn)路重復、效益不佳和物價(jià)大幅上漲后經(jīng)營(yíng)處于虧損狀態(tài)為由，將全線(xiàn)38輛公交車(chē)開(kāi)到嘉年華公司，要求解除合同，致使804路公交車(chē)集體停運。
這38輛公交車(chē)，是由經(jīng)營(yíng)線(xiàn)路的嘉年華巴士有限公司承包給38位車(chē)主的。車(chē)主們在向嘉年華公司交納22萬(wàn)元的承包責任風(fēng)險金后，每月還需向嘉年華公司繳納3200元的承包利潤。
陳永泰表示，由于考慮到“大承包”(即個(gè)人承包)在管理經(jīng)營(yíng)方面存在“放羊式管理”，可能導致經(jīng)營(yíng)秩序混亂、車(chē)況不好等大量難以解決的問(wèn)題。2004年，長(cháng)沙市公用事業(yè)管理局又再次重申不得將公交車(chē)轉包給個(gè)人�！懊駹I(yíng)企業(yè)投資人承擔社會(huì )責任的意識不夠強，他們一般采取‘大承包‘，一臺車(chē)20多萬(wàn)元承包給車(chē)主。個(gè)體投資者肯定要追求利潤，所以公司對線(xiàn)路、對駕駛員的控制力下降�！彼f(shuō)，個(gè)人承包的結果，不但使公交車(chē)的抗風(fēng)險能力大幅降低，而且難于規范管理，最終必然是一切以經(jīng)濟利益為導向。
2007年，長(cháng)沙市9家公交公司交通違法行為4664起，交通違法率為152.17%；其中凱程巴士交通違法率最高，公司公交車(chē)總數122輛，交通違法322起，交通違法率高達263.93%。9家公交公司都是交通違法大戶(hù)。公交司機違章闖紅燈、違章超車(chē)的背后，又與自己的利益直接掛鉤�！八饺顺邪斯卉�(chē)，投資就要回報，難免要爭搶客源、趕時(shí)間�！币晃徊辉竿嘎缎彰墓卉�(chē)司機對此解釋說(shuō)。
公交駕駛員的缺口在3000人
2008年，龍驤公司在湖南省范圍內招聘駕駛員，但一個(gè)也沒(méi)招到。龍驤巴士總經(jīng)理趙智勇說(shuō)，現在這個(gè)行業(yè)缺駕駛員�，F在來(lái)開(kāi)車(chē)的一般是農村比較貧困的人，進(jìn)入到公益服務(wù)行業(yè)后，還需要培訓，否則他們難以很快達到這個(gè)行業(yè)的要求。
三葉巴士公司陶大軍介紹，從2008年1月到3月，公司招了40名駕駛員，但是目前已經(jīng)走了38人。公交公司留不住駕駛員，最重要的原因是勞動(dòng)強度大，很多駕駛員吃不消。他說(shuō)，現在城市人基本不開(kāi)公交車(chē)，一般是外地農民工。一臺車(chē)每天要跑13、4個(gè)小時(shí)，兩個(gè)司機換班也非常辛苦。
陳永泰介紹，長(cháng)沙公交駕駛員的缺口在3000人，現實(shí)情形是，目前5000多名駕駛員干了8000多人的活，駕駛員是在超負荷勞動(dòng)。但是他們的收入并不高，1000多元的月收入，讓很多人望而卻步，不愿意進(jìn)來(lái)。
社會(huì )效益需要政府買(mǎi)單
陳永泰認為，公共交通作為公共服務(wù)產(chǎn)品，需要公共財政來(lái)購買(mǎi)。公交行業(yè)應該以國有為主導，實(shí)行規模經(jīng)營(yíng)；社會(huì )資本可以參與，但不能獨立經(jīng)營(yíng)，否則社會(huì )資本的逐利性會(huì )與社會(huì )效益發(fā)生沖突。
長(cháng)期在公交行業(yè)工作的龍驤巴士總經(jīng)理趙智勇認為，如果企業(yè)只顧追求自身利益，不顧社會(huì )效益，就會(huì )犧牲老百姓享受公共交通的數量和質(zhì)量。同時(shí)，公共交通也是政府的一種形象�！捌眱r(jià)方面，刷IC卡打九折，學(xué)生打對折。這些方面，政府要管起來(lái)，政府要來(lái)買(mǎi)單�！�。
長(cháng)沙公交通過(guò)改制打包、招標的方式打破原有體制，引入市場(chǎng)化機制，確有其成功的地方，至少比單一國營(yíng)體制要進(jìn)步一些。但是，通過(guò)市場(chǎng)化手段引入競爭的企業(yè)過(guò)多，導致惡性競爭，有的線(xiàn)路變來(lái)變去，有利的爭著(zhù)開(kāi)，無(wú)利的沒(méi)人管，完全不顧及社會(huì )需求，反過(guò)來(lái)又損害了乘客利益。
趙智勇說(shuō)，公共產(chǎn)品不能完全市場(chǎng)化，它是有約束的。完全市場(chǎng)化，必須價(jià)格和價(jià)值相符合。老百姓坐車(chē)有公益性，一個(gè)城市的公交公司不應該太多。從城市的規�？紤]，最好是一個(gè)主體。一個(gè)主體之下可以多種形式，政府主導，吸納社會(huì )成本參與。
有一半的公交車(chē)晚上沒(méi)地方停
公交方面政府投入嚴重不足。2007年前，長(cháng)沙市財政每年提供800萬(wàn)元公交站場(chǎng)的建設費，2008年增加到1000萬(wàn)元。對于免費乘車(chē)這塊，政府每年補貼480萬(wàn)元。當然，這塊沒(méi)包括中央財政的燃油補貼，2007年在5300萬(wàn)元。財政投入太少，基本依靠企業(yè)自身發(fā)展。
在長(cháng)沙，有一半的公交車(chē)晚上沒(méi)地方停，只能停在立交橋下或馬路上。按照長(cháng)沙現有運力規模，正常的站場(chǎng)需求是67萬(wàn)多平方米，但實(shí)際上只有14萬(wàn)多平方米，很多車(chē)輛只好擠占道路停車(chē)或調頭。
湖南巴士的一位負責人認為，盡管長(cháng)沙公交市場(chǎng)正逐步規范，但公交優(yōu)先的政策仍然顯得滯后。他表示，公交優(yōu)先不僅是建幾條公交專(zhuān)用車(chē)道或公交車(chē)優(yōu)先通行，廣義的公交優(yōu)先應該包括產(chǎn)業(yè)政策、城市規劃、基礎建設、交通管理等多方面，是一項系統工程，這需要政府的大量投入。
長(cháng)沙市多家公交企業(yè)也建議，應該由政府統籌規劃，對公共交通行業(yè)實(shí)行整體理順和整合，建立具有現代企業(yè)制度、股權多元化，符合城市公共交通管理規劃、滿(mǎn)足市民出行要求的長(cháng)沙市公共交通集團公司。也就是說(shuō)，要由一個(gè)大公司來(lái)發(fā)揮公交的規模優(yōu)勢，優(yōu)化資源配置。
陳永泰介紹，干了幾十年公交，原來(lái)是國有企業(yè)一家壟斷的局面，那時(shí)候企業(yè)不思進(jìn)取，完全依靠政府。如今政府來(lái)承擔的話(huà)，完全可以避免回到當初大鍋飯的階段。他說(shuō)，“公共服務(wù)可以引入對質(zhì)量的考核指標，再加上監管有力，就能避免國有化的老毛病�！� |