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| 2006-12-12 作者：孫立平 來(lái)源:經(jīng)濟觀(guān)察報 |
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生活經(jīng)常悄悄地在改變，而悄悄改變的生活有時(shí)卻會(huì )對社會(huì )的基本格局產(chǎn)生根本性的影響。城市中的交通，就是其中的一個(gè)案例。
城市交通的變化首先表現在交通工具上。十幾年前，在北京，騎自行車(chē)還是一件非常輕松甚至多少有些愜意的事情。但在今天，尤其是在上下班期間，騎自行車(chē)上路已經(jīng)成為一件相當艱難的事情。在許多交通干道上，專(zhuān)用自行車(chē)道在不斷被蠶食，其中的一半成為機動(dòng)車(chē)的“附路”，有的就已經(jīng)基本被機動(dòng)車(chē)所占據。這時(shí)，自行車(chē)只能艱難尋道，或是在機動(dòng)車(chē)夾縫中穿行，或是在人流中奔突，甚至經(jīng)常要在馬路牙子上將自行車(chē)搬上搬下。而道路擁堵時(shí)公共汽車(chē)、小汽車(chē)、自行車(chē)、行人之間的爭搶?zhuān)苍S只有用“戰爭”一詞形容才恰當。
騎自行車(chē)變得越來(lái)越困難，顯然不是因為道路的狀況在變差，而是交通工具的構成在變化，是自行車(chē)在變化著(zhù)的交通工具構成中的地位在變化。據有關(guān)部門(mén)的資料，北京目前機動(dòng)車(chē)保有量已經(jīng)達到了282萬(wàn)輛，而且每天以大約1000輛的速度在增加。在機動(dòng)車(chē)中，私家車(chē)約為200萬(wàn)輛，公共汽車(chē)1.8萬(wàn)輛，公車(chē)約80余萬(wàn)輛。此外還有外地流動(dòng)進(jìn)京車(chē)輛據不完全統計達55萬(wàn)輛左右。雖然與西方發(fā)達國家一些大都市相比，北京人均保有機動(dòng)車(chē)的數量還不算多，但實(shí)際的狀況并非數字這樣簡(jiǎn)單。一般地，一輛公車(chē)每天在路上的行駛時(shí)間至少相當私車(chē)的三倍；15萬(wàn)輛左右的合法出租車(chē)和黑車(chē)，每輛占用道路時(shí)間相當于私車(chē)的六倍。而外地流動(dòng)進(jìn)京車(chē)輛的小汽車(chē)為15萬(wàn)輛，按占用道路相當私車(chē)四倍計算。這樣，北京的交通狀況是，大約相當于600萬(wàn)輛私車(chē)對道路的占用。
在這種情況下，有限的且改善速度緩慢的道路資源究竟如何分配、如何利用，就成為一個(gè)人們不得不關(guān)心的問(wèn)題。
北京的交通是被人們廣泛關(guān)注和詬病的。關(guān)于造成交通堵塞主要因素的討論一直就沒(méi)有中斷過(guò)。通常有這樣幾種說(shuō)法：第一，是機動(dòng)車(chē)發(fā)展過(guò)快導致了交通緊張。北京市道路條件的改善是有目共睹的，但無(wú)奈機動(dòng)車(chē)的增長(cháng)速度更快。1990年以來(lái)，全市機動(dòng)車(chē)年增長(cháng)率始終保持在10％至15％，而道路的修建遠遠達不到這樣的速度；第二，是認為自行車(chē)過(guò)多才是城市道路交通擁堵的根本原因。有人說(shuō)，自行車(chē)與機動(dòng)車(chē)爭道，是在每個(gè)擁堵的路口都要上演的博弈，好不容易綠燈亮了，滾滾而來(lái)的自行車(chē)流擋住了欲行的機動(dòng)車(chē)，結果，一個(gè)綠燈沒(méi)有能夠放行幾輛機動(dòng)車(chē)。因此有人主張，要緩解城市交通的壓力，應強化以公交出行為主體的交通方式，嚴格限制自行車(chē)。但反對者的論據也是有力的：在重慶和青島這樣的城市，很少有自行車(chē)，但道路堵塞照樣嚴重；第三則認為，公交車(chē)是最主要堵源。有關(guān)人士指出，北京確立了公交優(yōu)先的原則，但由于許多公交車(chē)常常為效益搶乘客隨意并線(xiàn)搶道，所以造成堵塞；在這次中非論壇期間，有關(guān)部門(mén)采取了禁止外地車(chē)輛進(jìn)京、封存部分公車(chē)等措施。在此期間，北京的交通狀況較平時(shí)明顯改善。于是人們又從中看到，造成北京交通擁堵的另一個(gè)重要原因，這就是公車(chē)。同時(shí)一些來(lái)自媒體的信息表明，在相當一部分公車(chē)被封存的情況下，相關(guān)單位的工作并沒(méi)有受到影響，因此人們又把改善北京交通狀況的希望寄托在對公車(chē)的限制上。
必須看到，在今天，對不同交通工具的使用已經(jīng)具有了和原先不同的意義。在上個(gè)世紀80年代之前，除了有限的公車(chē)是少數領(lǐng)導干部享受的特權之外，絕大多數人對交通工具的選擇，更多是個(gè)體性行為。但在今天，經(jīng)濟發(fā)展、收入增加與社會(huì )階層性分化等因素交織在一起，使得交通工具的使用更多地具有了群體與階層的含義。坐公車(chē)的、開(kāi)私車(chē)的、乘公交車(chē)的、騎自行車(chē)的甚至步行的，人們已經(jīng)不難從中發(fā)現階層分化的影子。
在這種情況下，一個(gè)問(wèn)題開(kāi)始出現了，這就是作為一種公共資源的道路在不同群體和階層間進(jìn)行分配的問(wèn)題。
交通的狀況對不同群體和階層的影響是明顯不同的。有關(guān)研究人員分析說(shuō)：“目前北京城市建設對低收入家庭的關(guān)注不夠，缺少針對低收入家庭提供的便利條件，進(jìn)而影響到低收入家庭的生活質(zhì)量，這包括日常生活、出行、安全、健康以及舒適等方面的綜合影響�！庇谑�，有限的財力如何在公共服務(wù)設施中進(jìn)行分配，就成為一個(gè)既關(guān)涉到公共政策，也關(guān)涉到利益分配的問(wèn)題。有專(zhuān)家指出，北京市幾年前就提出公交優(yōu)先的原則，但在執行中，公交優(yōu)先的原則往往打了很大折扣。有資料表明，在北京市總體規劃的交通規劃專(zhuān)題中，快速路、主干路的規劃完成率達75%以上，而次干路、支干路的完成率只有20%。這說(shuō)明，為快速交通和開(kāi)車(chē)的人考慮得多，而為照顧大多數人的慢速交通考慮得少。另一項資料顯示，北京人乘坐公交車(chē)的比例已經(jīng)由1986年的35%下降到2005年的29%。與之形成反差的是,一些發(fā)達國家的公交利用率達到50%至60%，東京竟達到90%，高峰期甚至是90%以上。
于是，各種有關(guān)道路資源分配的質(zhì)疑之聲此起彼伏。有人質(zhì)問(wèn)道：芝加哥市民去飛機場(chǎng)，來(lái)回1.8美元；紐約市民3美元；倫敦3英鎊，北京則是60－120元。為什么？因為美國人坐地鐵，我們坐大巴、出租。北京有錢(qián)修第二條“機場(chǎng)高速”，就是沒(méi)錢(qián)修機場(chǎng)輕軌。北京西客站投入運營(yíng)10多年，眼看地鐵一號線(xiàn)在不到2公里以外，就是不修一條地鐵過(guò)去，偏要旅客們擠在北廣場(chǎng)等出租。為什么？甚至連人行天橋也成為質(zhì)疑的對象。天橋的修建，對于改善人車(chē)混行，穿越馬路，避免交通事故，起到了重要作用。但這種看似天經(jīng)地義的事情，背后實(shí)際上也涉及到不同社會(huì )群體之間的關(guān)系。有人質(zhì)疑，為什么同為道路使用者，汽車(chē)一方就可使用原來(lái)的道路，而行人一方就得放棄原來(lái)的道路，爬高下低地走過(guò)街天橋？而交通法本身也嚴重體現了“汽車(chē)本位”意識。行人爬高下低付出多少辛苦、多少時(shí)間，并沒(méi)有任何補償，這是一種嚴重的道路面前人人不平等。這樣的問(wèn)題看起來(lái)似乎有些鉆牛角尖，但卻不能說(shuō)這樣的質(zhì)疑完全沒(méi)有道理。
著(zhù)名社會(huì )學(xué)家卡斯特曾經(jīng)提出“集體消費”的概念，他把不能被分割的產(chǎn)品和服務(wù)，比如交通、醫療、住房、閑暇設施等的消費，稱(chēng)之為集體消費。在再分配的比重日益擴大的今天，集體消費已經(jīng)開(kāi)始成為塑造社會(huì )中利益關(guān)系的一個(gè)重要環(huán)節，而集體消費中的利益博弈和社會(huì )公正無(wú)疑應該成為我們這個(gè)社會(huì )廣泛關(guān)注的一個(gè)重要問(wèn)題。
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