烏魯木齊開(kāi)往阿克蘇的旅客列車(chē)發(fā)生脫軌事故后，鐵道部表示會(huì )按照相關(guān)規定給旅客進(jìn)行賠償。按照《鐵路旅客運輸損害賠償規定》，對每名旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣4萬(wàn)元。（3月1日《新京報》）

　　到目前為止，“2·28”新疆狂風(fēng)吹翻列車(chē)事件已造成3名旅客死亡，2人重傷，32人輕傷。對每名旅客人身傷亡的賠償4萬(wàn)元的“限額”的命價(jià)，是否足以表明生命的價(jià)值？4萬(wàn)元，在普通人年薪動(dòng)輒就不止這個(gè)數的今天，這個(gè)賠償限額意味著(zhù)什么？如果將4萬(wàn)元換算成生命尊嚴，除了“尊嚴掃地”四個(gè)字之外，我實(shí)在想不出更合適的比喻。
　　是的，一場(chǎng)突如其來(lái)的“新疆大風(fēng)”，不僅吹翻了11節車(chē)廂，也吹落了生命應有的尊嚴。而在其背后，相關(guān)法律也確乎沒(méi)有以一種維護應有尊嚴的方式，為生命制訂一個(gè)合適的價(jià)格。這一方面是命價(jià)偏低。有人做過(guò)一個(gè)統計，按照2003年的匯率，中國煤礦工人的命價(jià)為美國煤礦工人的1/37.5。另一方面是命價(jià)標準混亂。在國內，即便是同一條生命遭受同一種非正常死亡的結果，其價(jià)格也會(huì )有很大不同。
　　這是一個(gè)事實(shí)：在中國，同一條生命，如果是死于空難，價(jià)格可能是40萬(wàn)元；如果是死于礦難，則可能為20萬(wàn)元；如果是因工死亡，一般則為10萬(wàn)元或兩三萬(wàn)元不等。而如果是死于車(chē)禍，還會(huì )按照戶(hù)口所在地的不同，獲賠標準也大相徑庭。至于像死于鐵路事故的，則最高為4萬(wàn)元，但這還只限于列車(chē)車(chē)廂內的旅客，如果是不幸死于列車(chē)車(chē)輪之下者，則按照國務(wù)院于1979年7月9日印發(fā)規定文件，鐵路方面最多只會(huì )補償300元。
　　命價(jià)偏低以及標準混亂的問(wèn)題，一直都是輿論不勝唏噓的現實(shí)。也正因如此，2004年5月1日起施行的《最高人民法院關(guān)于審理人身?yè)p害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》，將死亡賠償金的賠償標準調整為“人均可支配收入”，在賠償參數上有了明顯的提高。賠償年限也由過(guò)去的10年提高為20年。然而現在看來(lái)，鐵道部顯然沒(méi)有準備遵此執行，這固然表明中國在生命賠償標準制訂上政出多門(mén)的現象，更與鐵道系統在計劃經(jīng)濟時(shí)代形成的“獨立王國”心態(tài)有關(guān)。
　　生命的價(jià)值與尊嚴不能因是否面對鐵老大而有所不同。這至少應是一個(gè)原則：鐵路部門(mén)的獨斷與驕橫不應以國民生命價(jià)值退縮為底線(xiàn)。因此，至少在法律體系之內，不應出現一個(gè)獨立的鐵道體系。至于其它的，我們的希望則在于，以法律的形式明確一個(gè)最低限度的、能夠體現生命起碼尊嚴的公平命價(jià)。